Der Vorschlag ist überraschend, im Italien der Glockentürme. Auch weil es im Erfolgsfall zu einer Art Kooperation zwischen Häfen kommen würde, die normalerweise einen harten Wettbewerb gewohnt sind. Aber in Krisenzeiten ist Einigkeit Stärke und daher die Stärke der Konferenz „Im Zeichen des Hafens 2“ die heute Morgen im Auditorium „GS Bucchioni“ der Hafensystembehörde stattfand, wurde mehrfach ein Appell an die Häfen des Ligurischen Meeres und des nördlichen Tyrrhenischen Meeres gerichtet, eine gemeinsame Strategie zu entwickeln, die es ermöglicht, Notfälle mit mehreren zu bewältigen Werkzeuge, die sich am Horizont ansammeln, das des Krieges, das der Schließung von Suez, das der Infrastruktur und das der zahlreichen Baustellen, die bald eröffnet werden, um sie zu bauen. Eine Möglichkeit, das zu stärken, was der Markt bereits autonom ausführt, indem man den Hafen wählt, der dem Hafen am nächsten liegt, der gerade nicht nutzbar ist, und die Eigenschaften jedes Hafens in Bezug auf Räume, Intermodalität und alles andere, was genutzt werden kann, optimal zu nutzen eventuell auftretende wirtschaftliche Schwierigkeiten zu überwinden.
Hier ist die Erklärung beanspruchen der Veranstaltung “…und pluribus unum„, was sich nicht so sehr auf die Komponenten des Spezia-Systems oder auf das Hafensystem mit Marina di Carra bezieht, sondern vielmehr auf die Eröffnung einer Beziehung mit den anderen Häfen der ligurischen und tyrrhenischen Küste.
„Immer – erklärte er Mario Sommariva, Präsident der Hafensystembehörde des östlichen Ligurischen Meeres – die Häfen arbeiten nicht zusammen, sie bekämpfen sich gegenseitig und verlieren den eigentlichen Vergleich, nämlich den mit den Häfen Nordeuropas. Heute, in einer alarmierenden Situation, startet La Spezia dank der erfolgreichen Erfahrung einer echten Koordination und Integration mit Carrara ein Angebot einer konkreten Zusammenarbeit zunächst in Genua und Savona, aber auch in Livorno, um sich auf dem Markt als koordiniertes System zu präsentieren hat seinen entscheidenden Schlüssel in der Logistik, im Schienenverkehr und im Angebot von Dienstleistungen, auch solchen, die die Schwierigkeiten anderer ergänzen. Wir befinden uns an einem Wendepunkt, und das ist eine weitverbreitete Wahrnehmung. Deshalb brauchen wir unterschiedliche Lösungen. Die Antwort, die wir uns vorgestellt haben, ist, dass wir in diesem Hafensystem des nördlichen Tyrrhenischen Meeres und des Ligurischen Meeres, das 70 Prozent des italienischen Verkehrs aufnimmt und in dem internationale Krisen durch den bevorstehenden Beginn zahlreicher Arbeiten verschärft werden, damit beginnen können, diese Situation anzugehen komplex zusammen. Du kannst es nicht alleine schaffen. In La Spezia gefährden die Baustellen der Eisenbahn und des Passagierpiers die Wettbewerbsfähigkeit. Um diese aufrechtzuerhalten, haben wir auf unsere Kosten ein Shuttle-System eingerichtet. Aber was ist, wenn etwas passiert? Wir brauchen einen Plan B. Deshalb schlagen wir heute eine „Verlobung“ vor, auch wenn die Hauptfreundin, die Genua heißt, es noch nicht weiß. Wir schlagen vor, über diese Themen nachzudenken.“
Ein Vorschlag, der sich aus dem Konsens und den Angaben der Firma Mercitalia, vertreten durch den Geschäftsführer, ergibt Sabrina De Filippissondern auch der Zustimmung, die auf der heutigen Veranstaltung von allen großen Akteuren im See-, Hafen- und Logistiksektor deutlich zum Ausdruck gebracht wurde, wenn auch aus unterschiedlichen Blickwinkeln und mit unterschiedlichen Facetten.
Die Konferenz hat dem, was unterstrichen wurde, tatsächlich eine Stimme gegeben Salvatore Avenader die Hafengemeinschaft von La Spezia vertritt, stellte einen großen Fehler in der italienischen Infrastrukturplanung dar und ist heute zu einem Notfall geworden: die Koordinierung der wichtigsten Infrastrukturentscheidungen außerhalb von Engstirnigkeit und Provinzialismus mit der tatsächlichen Nachfrage nach dem apparativen Produktions- und Industriesektor der Land.
„Und die Antwort – wie der Generalsekretär der ADSP wiederholte: Federica Montaresi – durchläuft eine Systemreaktion, die heute kein Schlagwort mehr ist, sondern eine zwingende Notwendigkeit, Ressourcen sinnvoll einzusetzen und Großwerke und vor allem Häfen in den Dienst der Nachfrage zu stellen, die sich auch aus dem Wirtschaftssystem des Landes ergibt Ausbrechen aus mentalen und kulturellen Mustern, die mittlerweile überholt sind. Im Falle Liguriens gilt es, die Bemühungen von La Spezia und Carrara mit denen der nahegelegenen Häfen zu koordinieren und nicht mit denen der nahegelegenen Häfen zu konfrontieren, die in den kommenden Jahren mit den betrieblichen Auswirkungen der Baustellen für den Bau großer Arbeiten konfrontiert sein werden.“ Anschließend teilte Montaresi dem Publikum einige Neuigkeiten mit, die eigentlich hätten vermittelt werden sollen Gianpiero Strisciuglio, CEO von RFI, der keine Fernverbindung herstellen konnte: „Gestern haben wir von RFI die Mitteilung über die Freigabe der Variante für das Gleisprojekt für den Bahnhof Spezia Marittima erhalten, die die weitere Entwicklung des neuen Ravano-Terminals ermöglichen wird.“
„Es ist Zeit – bestätigte er Paolo PessinaPräsident von Assagenti, zurück zum Thema der Zusammenarbeit zwischen Häfen – der Überwindung von Konflikten und der Einleitung einer großen territorialen Marketingoperation, insbesondere zwischen der italienischen und anderen Industrie, das wirkliche Bild eines Hafensystems des Tyrrhenischen Bogens, das in der Lage ist, auch mit koordinierten und koordinierten Maßnahmen zu reagieren effiziente Logistik an die Nachfrage nach Dienstleistungen anzupassen.
Ein Projekt, das unweigerlich ein Bad des Realismus und der Konkretheit durchlaufen muss, das vom Präsidenten von Assarmatori gefordert wurde. Stefano Messina, was die Bedeutung der Hafengemeinden auch im Verhältnis zu großen internationalen Seetransportunternehmen unterstrich; also von Matthieu GasselinCEO von Contship Italia und Lsct, der die Freigabe des Investitionsplans für den Hafen von La Spezia bestätigte.
Fast dreißig Jahre nach dem Boom von Contship unter der Leitung von Angelo Ravano, La Spezia, wie der Präsident der Freight Forwarders eindringlich betonte Alessandro Laghezzameistert Krisen und das nicht zufällig in einer komplexen Situation, in der große Flexibilität und Verlässlichkeit gefragt sind. „Wir haben Schwierigkeiten immer durch Komplementarität und nicht durch Konkurrenz überwunden. Der Anstieg der Zahlen für die ersten drei Monate des Jahres 2024 gegenüber 2023 ist angesichts unserer Position in Bezug auf Gibraltar auch eine Auswirkung der Krise am Roten Meer. Die Stärke unseres Hafensystems zeigt sich in diesen Zahlen und im Logistikbereich von Santo Stefano Magra, der mit der Einrichtung der vereinfachten Logistikzone neue Lösungen eröffnen kann. Die Zuverlässigkeit unseres Systems ist offensichtlich.“
Eigenschaften, die jedoch Gefahr laufen, von der Bürokratie in Frage gestellt zu werden, ein seit langem bestehendes Problem, das der CEO der Gruppe, Dario Perioli, Michele Girominikonzentrierte sich auf: „Bis letztes Jahr stammte der Masterplan für den Hafen von Marina di Carrara aus dem Jahr 1981 und wurde in den 1960er Jahren entworfen.“
Aus dem Kern Zeno D’Agostino, Präsident von Espo, der europäischen Seehafenorganisation, der mit Weitblick und Klarheit die Aussichten für italienische und mediterrane Häfen darlegte: „Es gibt einen gewissen Optimismus, der meiner Meinung nach im Gegensatz zu den Visionen für die nächsten zwanzig Jahre steht, die jemand erwähnt hat.“ Die Welt schließt sich und in 20 Jahren werden wir es mit Blöcken zu tun haben, in denen die Produktion immer autonomer wird. Wir müssen die Globalisierung vergessen, an die wir bis heute gewöhnt waren. Auch weil die Suez-Krise von 1967 acht Jahre dauerte. Die Widerstandsfähigkeit der Transportwelt führt zu neuen Routen, aber wir müssen die industrielle Lokalisierung im Auge behalten. Im Fernen Osten ist die Lage nicht länger statisch, und in Ländern wie Ägypten und Marokko besteht die Aussicht auf ein exponentielles Wachstum. Aus diesem Grund denke ich, dass wir unsere bisherige Planung überprüfen müssen. Optimismus muss sich mit einer anderen geopolitischen Situation und einer anderen Industrieproduktion auseinandersetzen. Wir sollten darüber nachdenken, die Investitionen neu zu regulieren und die Hafenfunktion zu überprüfen.“
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