Die Abstimmung in Straßburg unterstützt den Vorstoß von Minister Salvini nicht.
Ein Arthouse-Ballon, eine unbestimmte und verfrühte Neuigkeit, die zum Scheitern verurteilt ist und die nach der heutigen Abstimmung über die Verordnung über die transeuropäischen Netze die Zustimmung Europas zur Brücke über die Straße von Messina und zum Eintreffen der Finanzierung mit Gewissheit gibt. Bei beiden Geschichten handelt es sich um Fake News. Zwar wurde nach der heutigen Abstimmung zum ersten Mal das Wort „Brücke“ in den skandinavischen Mittelmeerkorridor eingefügt: Autobahn Villa San Giovanni – Messina, Personenzugstrecke, Güterzugstrecke, aber wer auch immer das sagt, Europa ist bereit, es zu unterstützen und das Geld für das endgültige Projekt auf den Tisch zu legen, das vom Konzessionär Stretto di Messina SpA und dem Generalunternehmer Eurolink entwickelt wurde, missbraucht die Leichtgläubigkeit und Intelligenz der Italiener.
Das behaupten sie Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente, Lipu, MAN und WWF sowie von den Bürgerkomitees von Messina (Vereinigung „Invece del ponte“ und „No Ponte Capo Peloro“), die der Europäischen Kommission die Augen öffnen wollen.
Verbände und Ausschüsse laden Minister Salvini und die „europäischen“ Mitglieder der Lega Nord, die sie entworfen haben, dazu ein, denselben von der Lega vorgeschlagenen Änderungsantrag zur Liste der TEN-V noch einmal zu lesen, in dem es eindeutig heißt, dass die Brücke „eine fortlaufende Idee von“ ist Studie”. Endlich etwas intellektuelle Ehrlichkeit. Wir sind also noch weit von einem endgültigen Projekt entfernt und erkennen, dass wir Schwierigkeiten haben, es zu definieren.
Im vergangenen November übertrieb der Minister für Europaangelegenheiten, Fitto, gegenüber der Europäischen Kommission, dass alles bereit und unterzeichnet sei. Nichts Wahres, wir stecken heute noch fest – seit 2003 – und müssen sorgfältig ein sogenanntes endgültiges Projekt bewerten, zu dem die Technische UVP-Kommission (CTVIA) des Ministeriums für Umwelt und Energiewende 240 Anträge auf Integration vorgelegt hat und zu welchen Verbänden und Ausschüsse erstellten 534 Seiten mit Beobachtungen. endgültige PD von vor 12 Jahren (über 95 % der Dokumente stammen aus den Jahren 2011-2012), die Eurolink nur erneut einreichen konnte, weil die amtierende Regierung es ohne Ausschreibung erneut mit der Aufgabe betraute, die endgültige Ausführungsplanung und den Bau durchzuführen der Brücke.
In den 240 Anträgen auf Integration des CTVIA stellen wir fest, dass viele wichtige Teile fehlen oder weggelassen wurden, um nur grundlegende Themen zu erwähnen: Kosten-Nutzen-Analyse; Baustellen; Verwaltung von Materialien und damit von Erd- und Gesteinsaushub; aktualisierte Risikoszenarien und die Tsunami-Gefahrenbedingungen in der Straße von Messina wurden nicht eingehend untersucht; der Rahmen zur Charakterisierung der Luftqualität und die angenommene Modellierung stecken in den Jahren 2011-2012 fest; die Vorhersagen über die Lärmauswirkungen auf der Oberfläche werden nicht aktualisiert; Verkehrsdaten werden nicht aktualisiert; Die Oberflächenwasserläufe, die durch eine erhebliche Strömung und einen erheblichen Feststofftransport gekennzeichnet sind, sind nicht identifiziert. Auf der Seite Siziliens werden Informationen zu den Arbeiten angefordert, die sich direkt und indirekt auf die Seen Ganzirri und Faro sowie den Margi-Kanal auf der Seite Siziliens und auf Kalabrien auswirken Auf der anderen Seite werden die Auswirkungen auf die Gefährdung von Gewässern nicht bewertet.
Auf 534 Seiten ihrer Stellungnahmen, die auf Antrag des Ministeriums von den Befürwortern des sogenannten PD berücksichtigt werden müssen, legen Verbände und Gremien dar, wie die im Rahmen des UVP-Verfahrens (eröffnet am 14 geschlossen am 13. April) kann nach europäischen und nationalen Standards nicht als endgültiges Projekt angesehen werden, und wie in der von SdM SpA und Eurolink vorgelegten Umweltverträglichkeitsstudie und der Umweltinzidenzstudie fehlt die Beschreibung der tatsächlichen Auswirkungen der Arbeiten und die strategische Umwelt Eine Bewertung wurde noch nicht einmal für ein Gebiet wie die Straße von Messina durchgeführt, das im Mittelmeerraum von größter naturalistischer und landschaftlicher Bedeutung ist.
EU-Verkehrskommissar Valean bekundete Interesse an den Entwicklungen und kommentierte das Engagement von Minister Salvini mit einer gewissen Empathie: „Wir haben gesehen, dass er sich sehr für dieses Projekt engagiert.“ Cox, Koordinator des Transeuropäischen Netzwerks des Skandinavischen Mittelmeerkorridors, sagte dann, dass Europa höchstens 50 % der Projektvorbereitungsstudien finanzieren könne, was ein Tropfen auf den heißen Stein an der Finanzierung der Transeuropäischen Netzwerke (TEN) sei.
Um ein Projekt in Europa voranzutreiben, muss es: durch einen Wirtschafts- und Finanzplan unterstützt werden; ist „ausgereift“, d. h. auf einem spürbaren und auswertbaren Definitionsniveau; ist ökologisch nachhaltig. Die sogenannte PD der Befürworter erfüllt einige dieser Anforderungen nicht. Und Verbände und Gremien informieren und werden auch Europa informieren, bevor die Europäische Kommission auch nur einen kleinen Tipp an den Minister gibt, der sich „sehr engagiert“ für ein aus wirtschaftlicher, finanzieller, sozialer und ökologischer Sicht gescheiterter Projekte einsetzt.
