alle 20 Minuten ein Zug“

Wie viel Einweihungsrhetorik steckt darin und wie viel ist real, wenn gesagt wird, dass ein Werk wie das T2 das Leben in der Region verändern wird?
„Es gibt Daten, die auf die Auswirkungen hinweisen, und wir haben die Erfahrung von T1. Wir rechnen mit 4 Millionen Passagieren pro Jahr auf der Strecke nach Val Brembana, wochentags zwischen 10 und 12.000 Passagieren pro Tag. Dies bedeutet 26 Millionen Kilometer weniger Autoverkehr pro Jahr, was einer geschätzten Reduzierung des Verkehrs um 10 % auf dieser Achse entspricht, die zudem häufig vom Tal aus nicht nur in die Stadt, sondern auch zu anderen Zielen in der Umgebung geleitet wird. Die Transportkosten-Nutzen-Analyse zeigt, dass diese Arbeiten klare Vorteile für die Region bringen werden.“
15 Jahre sind seit der Einweihung von T1 vergangen. Inwiefern wird der T2 im Vergleich zu seiner „Schwester“-Linie innovativ sein?
„Das Interessante an T2 ist die Anzahl der Haltestellen innerhalb der Stadt, 9, die den Service charakterisieren. Sicherlich gab es dieses Mal eine stärkere Zusammenarbeit, es gab einen breiteren Konsens der lokalen Institutionen und so war es möglich, die Neben- und Grundwerke, wie die Parkplätze und Radwege, kohärenter zu gestalten. Aber es gibt auch eine Gemeinsamkeit mit der T1: die Fähigkeit der Straßenbahn, Stadterneuerungsprojekte zu begleiten, oder besser gesagt, sie in gewisser Weise voranzutreiben.“
Die Straßenbahn als Faktor städtebaulicher Veränderung.
„Ja, wir sind in der Tod-Logik, einer verkehrsorientierten Entwicklung. Wir sehen es bei Chorus Life, wo es zeitgleich eine Kreuzung zwischen den beiden Straßenbahnlinien geben wird, wobei der ehemalige Gres-Betrieb Gemeinden nördlich der Stadt einbeziehen wird. In Zukunft könnte das Gleiche auch mit dem ehemaligen Reggiani passieren, wo wir das Projekt dennoch für einen zukünftigen Stopp vorbereitet haben. Die Straßenbahn ist in diesem Modell eine Fortsetzung der Stadt auch auf dem Gebiet anderer Gemeinden.“
Vor einem Jahrhundert waren die Stadt und die Provinz mit Straßenbahn- und Eisenbahnlinien überzogen, die dann zugunsten des Straßentransports abgebaut wurden. Lehren für die Zukunft?
„Zwischen dem Ende des 19. Jahrhunderts und dem Beginn des 20. Jahrhunderts kam es in der Region Bergamo zu einem starken Ausbau der Straßenbahn- und Eisenbahnlinien. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieser Ausbau gestoppt und ein auf dem Individualverkehr basierendes Verkehrsmodell setzte sich durch.“ Heute holen wir den Rückstand auf, aber neben dem Studium der Vergangenheit interessiere ich mich auch für einen Blick auf die Ereignisse in anderen Ländern. In Frankreich, in Nantes, war ich 1985 dort, als die erste Straßenbahnlinie eingeweiht wurde: Heute gibt es dort dreißig davon. Dann ist da noch der Fall von Nizza, das das Zentrum für Autos gesperrt und ein Straßenbahnnetz aufgebaut hat: Das bedeutet, in einer Stadt viele Dinge zu verändern, nicht nur Gleise zu verlegen.“
Gibt es in der Stadt Platz für weitere Straßenbahnlinien, wie in den letzten Jahren vermutet wurde?
„Wir hatten eine Straßenbahnlinie vorgeschlagen, die das neue Krankenhaus von der Via Corridoni aus erreichen würde. Eine Idee, die aus verschiedenen Gründen nie Gestalt angenommen hat. Es ist eine Frage der Kosten, aber es gibt auch andere Projekte, die wir entwickeln konnten, wie zum Beispiel die Linie C, die erste vollständig elektrische Anlage in Italien.“
Wenn es um die Linie C und die zukünftige BRT geht, eine weitere Elektrobuslinie, die Bergamo mit Dalmine verbinden wird, diskutieren Politiker erneut über den Nutzen von Vorzugsspuren und deren Auswirkungen auf den Stadtverkehr.
„Das ist nicht nur ein Problem für Bergamo, sondern für das ganze Land: Wenn wir bedenken, dass in Italien über 700 von 1.000 Einwohnern ein Auto besitzen, verstehen wir, warum dieser Ansatz immer noch weit verbreitet ist.“ Wir sprechen von einem Land, in dem nachhaltige Mobilitätssysteme, vom Fahrrad bis zum öffentlichen Nahverkehr, rund 20 % der im Verkehr befindlichen Fahrzeuge ausmachen. In Bergamo und im Norden im Allgemeinen liegen wir bei etwa 30 %. Aber das Ziel für die nächsten Jahre, sagen wir nach 2026, mit Abschluss der Pnrr-Arbeiten, ist ein Anstieg auf 40 %. Es ist das Ziel, das Europa uns vorgibt, und genau diese Mittel geben uns die historische Chance, es zu erreichen.“
Hunderte Millionen Euro sind in die Region Bergamo geflossen, für den neuen intermodalen Knotenpunkt, der die derzeitigen Bahnhöfe umfassen wird, sowie für Eisenbahn- und Straßenbahnarbeiten: Ist dies der seit Jahrzehnten erwartete Wendepunkt?
„Auf infrastruktureller Ebene sage ich zum Beispiel, dass das neue Bahnhofsprojekt das wichtigste der letzten Jahrzehnte ist. Es wird die Zusammenführung aller Terminals in einem einzigen Knotenpunkt ermöglichen und funktionale Optionen bieten, um die verschiedenen Verkehrsträger miteinander zu verbinden . Aber dann wird es entscheidend sein, zu verstehen, welche Art von Dienstleistung Sie angesichts der verschiedenen im Bau befindlichen Linien anbieten möchten. Ich nenne das Beispiel der Eisenbahnverdoppelung, zwischen Bergamo und Ponte San Pietro, dann auch in Richtung Montello. Heute wird mit dem Wegfall einiger Bahnübergänge und der Verdoppelung der Gleise eine Verbesserung der Effizienz des aktuellen Dienstes erwartet. Es besteht nicht die Absicht, diese Gelegenheit zu nutzen, um diesen Eisenbahnabschnitt für einen echten Stadtverkehr zu nutzen.“
Geschieht dies nicht, weil es in der Eisenbahnwelt, die für diese Arbeiten verantwortlich ist, an Sensibilität für dieses Ziel mangelt?
„Vor allem auf Seiten der Trenitalia mangelt es an Bewusstsein dafür, dass Bahnlinien für den innerstädtischen Verkehr im Bezirksmaßstab genutzt werden können, etwa mit Zügen im 15-Minuten-Takt. Aber auch aus der Region Lombardei mangelt es meiner Meinung nach aus Ressourcengründen an einem Vorstoß in diese Richtung. Ich denke, dass es bis 2026 die Möglichkeit gibt, die Art der Dienste, die wir für künftige Infrastrukturen anbieten werden, zu überdenken und neu zu gestalten, aber wir müssen diese Zeit nutzen, um keine Gelegenheit zu verpassen.“
Gilt das Gleiche auch für die Bahnverbindung zwischen Bergamo und Orio?
„Ja in dem Sinne, dass der Servicevertrag derzeit eine Verlängerung der Strecke einiger Züge von Mailand nach Bergamo zum Flughafen vorsieht.“ Auf diese Weise und unter Berücksichtigung aller Zwischenstopps haben wir eine Fahrzeit vom Flughafen zum Hauptbahnhof von mindestens einer Stunde und 10 Minuten. Es ist zu viel. Und damit ein solcher Dienst mit dem Straßenverkehr konkurrenzfähig sein kann, ist darüber hinaus eine weitaus höhere Fahrtfrequenz erforderlich, als die derzeitigen Regionalzüge gewährleisten können.“
In welcher Hinsicht sollte das Projekt Ihrer Meinung nach, selbst als Direktor von Sacbo, geändert werden?
„Es gibt einen Malpensa Express, so etwas braucht es auch für Orio.“ Ein Caravaggio Express, ein Zug, der nur in Bergamo und höchstens an einem weiteren Zwischenbahnhof hält und die Strecke zwischen dem Flughafen und Mailand in einer Stunde zurücklegt. Und das mit einer hohen Häufigkeit der Fahrten, mindestens alle 20 Minuten, mit einer einzigartigen Lackierung und einer Qualität, die das Angebot für Reisende, die am Flughafen aussteigen, attraktiv macht. Es gibt sicherlich Probleme, die angegangen werden müssen, wie zum Beispiel die Kapazität des Mailänder Hauptbahnhofs oder die noch zu bauende Hammelsprungschanze in Treviglio, aber es gibt sicherlich Raum, diese Probleme zu lösen.“
Was unternimmt Sacbo in dieser Richtung?
„Präsident Giovanni Sanga hat sich mehrfach an RFI und die Region gewandt und sie gebeten, über diese Lösungen nachzudenken. Wir brauchen einen Tisch, an dem alle beteiligten Akteure sitzen: Trenord, Sacbo, die Region und das gesamte lokale System. Ich glaube, dass die Einrichtung dieser Tabelle eine der Aufgaben des nächsten Bürgermeisters der Stadt sein sollte.“
Welche Vorteile hätte ein «Caravaggio Express» für Bergamo?
„Die Vorteile für die Stadt lägen in einer besseren Anbindung an den Flughafen, aber auch in einem geringeren Straßenverkehr rund um den Flughafen.“ Zusammen mit allen anderen Maßnahmen zur Eindämmung der Umweltauswirkungen von Flugzeugen ist dies einer der Punkte, an denen wir als Sacbo arbeiten. Darüber hinaus stünde den Bergamo-Pendlern ein weiteres hocheffizientes Transportangebot zur Verfügung.“
Das andere Projekt, an dem er lange gearbeitet hat und das kurz vor der Fertigstellung steht, ist das des Parkplatzes in der Via Fara in der Oberstadt. Glauben Sie im Nachhinein nicht, dass es zwischen Bergamo Parcheggi und der Stadt eine große Kommunikationslücke bezüglich dieser Arbeit gab?
„Es gab ein Kommunikationsdefizit seitens des Unternehmens, auch aufgrund der Vorgehensweise einiger Unternehmensteile (die Mehrheit der Anteile gehört Best in Parking, einem Privatunternehmen, Atb ist in der Minderheit, Hrsg). Das Projekt durchlief kritische Momente: zuerst der Erdrutsch, der sofortige Sicherheitsmaßnahmen erforderte, dann die gerichtliche Untersuchung. An manchen Stellen fehlte auch der Dialog mit der Stadtverwaltung, dann konnte mit dem Eintreffen des Gori-Rates ein Projekt abgeschlossen werden, von dem ich weiterhin glaube, dass es wichtige Antworten auf die Mobilitätsprobleme in der Oberstadt geben wird.“
Das heißt, wird es sich am Ende lohnen?
„Das Parkhaus ermöglicht die Entfernung von Autos von verschiedenen Plätzen in der Oberstadt und, was nicht zu unterschätzen ist, wird vielen Bewohnern zwischen den durch Konzessionen und Dauerkarten erworbenen Plätzen einen Parkplatz garantieren.“ Alternativ erhalten die Einwohner von Città Alta Sitzplätze auf den gelben Linien in der Viale delle Mura. Und gleichzeitig wird es dank des Kamerasystems und der Infomobilität möglich sein, die Zufahrt der Autos von Besuchern mit kostenpflichtigen Plätzen zu rationalisieren und den Verkehr derjenigen zu vermeiden, die in die Oberstadt fahren, um nach Orten zu suchen, die es dort nicht gibt. Wichtig ist jedoch, dass dieser gesamte Mechanismus zusammenwirkt.“
Was kann man nicht falsch machen, damit es funktioniert?
„Es ist notwendig, das Infomobilitätssystem optimal mit den elektronischen Tafeln am Zugang zur Stadt und zum Zentrum sowie mit den Apps zu synchronisieren. Bereiten Sie aber auch eine ständige Präsenz der örtlichen Polizei vor, insbesondere in der Anfangsphase.“
Sehen Sie die Gefahr, dass aufgrund politischer Entscheidungen auf einigen Plätzen der Oberstadt wieder Autos fahren könnten?
„Ich glaube wirklich nicht, dass die nächsten Verwalter von Bergamo, wer auch immer der nächste Bürgermeister sein mag, dieses Ziel in Frage stellen können.“ Wenn ich heute die Piazza della Cittadella und die Piazza Mascheroni sehe, glaube ich nicht, dass wir zurückkehren können.
Aber ist Ihnen in den Jahrzehnten, in denen Sie sich mit der Mobilität der Stadt beschäftigt haben, nie der Gedanke gekommen, auf die andere Seite des Zauns zu springen und sich als Politiker damit zu befassen?
“Nicht wirklich. Wenn überhaupt, hatte ich die Möglichkeit, an regionalen Horizonten zu arbeiten oder mich mit der Mobilität in größeren Städten auseinanderzusetzen. Aber die Entwicklung der Mobilität in Bergamo hat mich auf lange Sicht fasziniert und überzeugt, hier zu bleiben.“