Derzeit ist Erdgas für Schiffseigner nach wie vor die bevorzugte Lösung zur Emissionsreduzierung. Aber wie lange wird das so bleiben?
London – Über 1.000 mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe werden bis 2027 im Einsatz sein, schätzen Drewry-Analysten und unterstreichen damit „die wachsende Nachfrage nach einem Kraftstoff, der während der langen Übergangszeit zur Dekarbonisierung beitragen kann“. Allerdings betont Drewry: „Infrastrukturentwicklung (Bunkern)B. die Lagertanks und Betankungseinheiten, die zur Versorgung von Schiffen mit LNG-Kraftstoff benötigt werden, liegen hinter dem Zeitplan zurück.“
Heute gibt es 523 Schiffe, die mit LNG-Kraftstoff betrieben werden (ausgenommen Schiffe, die Gas befördern), was 0,5 % der weltweiten Flotte entspricht. Aber es sind weitere 560 gasbetriebene Schiffe bestellt, was 57 % der bestellten Schiffe ausmacht alternative Kraftstoffe nutzen.
Drewry geht davon aus, dass bis Ende 2027 mehr als 1.000 mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe in Betrieb sein werden. Obwohl der Sektor seit Ende 2021 von Preiserhöhungen betroffen ist, die sich im Jahr 2022 aufgrund des Russland-Ukraine-Krieges noch weiter verschärften, werden in den Jahren 2023 und 2023 nachfolgende Preisrückgänge erwartet Niedrigpreisprognosen bis 2028–2030 werden die Nachfrage nach neuen Flotten ankurbeln.
Die wachsende Nachfrage werde durch eine bedeutende Flotte von gasbetriebenen Schiffen gedeckt, die bis 2028 seetüchtig sein werden, betont Drewry, der schätzt, dass die potenzielle Nachfrage nach LNG-Kraftstoff laut dem optimistischen Szenario bis 2028 um 30 Millionen Tonnen steigen könnte. Die weltweite Nachfrage nach LNG als Schiffstreibstoff wächst bereits stark und wird im Jahr 2024 voraussichtlich 6 Millionen Tonnen übersteigen, von geschätzten 2,4 Millionen Tonnen im Jahr 2023. Dieser Anstieg ist im Wesentlichen auf Folgendes zurückzuführen deutliches Wachstum der Flotte angetrieben durch Gas und durch den Rückgang der Preise für Flüssigerdgas.
Bekanntlich gilt LNG als der sauberste verfügbare fossile Brennstoff, da es im Vergleich zu Heizöl (Vlsfo) eine deutliche Reduzierung der gasförmigen CO2-Emissionen um 20–30 % bei der Verwendung als Schiffskraftstoff bietet und zudem kostengünstig ist. Gas verursacht als fossiler Brennstoff Kohlendioxidemissionen, die jedoch 40 % geringer sind als die von Kohle und 30 % geringer als die von Öl. Darüber hinaus lzur Verfügbarkeit von konventionellem Lsfo-Kraftstoff ist begrenzt und dürfte sich mit der Reduzierung der Raffineriekapazität in den kommenden Jahren verschlechtern, während grünes Methanol und Ammoniak, die völlig als neue alternative Kraftstoffe gelten, weiterhin viel teurer als LNG sind und über eine viel weniger entwickelte Infrastruktur verfügen. Langfristig wird Flüssigerdgas in der Schifffahrt einer starken Konkurrenz durch andere alternative Kraftstoffe ausgesetzt sein, „aber Produktionskosten, Verfügbarkeit und die für diese Kraftstoffe erforderliche Technologie könnten ihren Einsatz einschränken und das Gas unverzichtbar machen“, so Drewry.
Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass die Lücke durch das neue Projekt zu einem gewissen Teil geschlossen wird Marsa Lng von Oman. Die geografische Lage des Projekts scheint in der Lage zu sein, alle Schiffe zu versorgen, die durch die Straße von Hormus fahren, die 30 % des seegestützten Rohöls, 25 % des Flüssigerdgases und 40 % des Flüssiggases liefert.
