Obwohl das gesamte Wochenende des Großen Preises von Österreich auf die Rückkehr zur Dominanz von Verstappen und dem Ziel ausgerichtet zu sein schien Für Red Bull war das Ende eine ÜberraschungUnd in mancher Hinsicht stimmten sogar die Leistungen im Rennen eher mit dem überein, was in dieser zentralen Phase der Meisterschaft zu sehen war, als mit dem, was zu Beginn der Saison geschah. Der niederländische Meister hatte einen Rückstand von etwa 7 Sekunden auf Norris aufgeholt, fast ausschließlich im ersten Stint, und bereitete sich darauf vor, das Ende des Rennens zu schaffen, um die Rückkehr des Briten einzudämmen, doch ein verpatzter Boxenstopp machte Max und Reds Pläne zunichte, Bull. Von da an Das Duell zwischen Verstappen und Norris war rustikal und aus einer anderen Zeit. Der Weltmeisterschaftsführende verteidigte sich, indem er zumindest ein paar Mal über die Grenzen des Reglements hinausging, während der aggressive Norris, der nach dem Fehler im Sprint auf Wiedergutmachung hoffte, beim Bremsen ein paar Sprünge versuchte, jedoch ohne große Ergebnisse. Es ist klar, dass Verstappen unfair war, aber es stimmt auch, dass Norris dieses effektive Gespür fehlt, das im Kampf mit jemandem, der so hart ist wie Max, unerlässlich ist. Zum Beispiel fanden alle Angriffe von Norris in Kurve 3 statt, weil der Engländer am Bremspunkt von Kurve 4 nicht effektiver sein konnte als Verstappen, aber in Kurve 4 garantiert das Überholen den Leidenden weniger Chancen auf eine Antwort. Am Ende gelang es Norris auch nach dem Unfall nie, Verstappen zu überholen, und Unglaublicherweise sammelte Verstappen durch den Unfall mehr Punkte gegenüber seinem direkten Verfolger als durch den Sieg im Rennen, während McLaren Zweiter wurde. Ein vorherrschendes Gerücht besagt, dass Max sich so verhält, wenn jemand versucht, ihn zu übertreffen, aber unserer Meinung nach ist das nicht die Realität. In den letzten Jahren haben wir manchmal gesehen, wie er sogar seinen Fuß hob, um Problemen aus dem Weg zu gehen, im Bewusstsein einer solchen Überlegenheit, die ihm ein leichtes Comeback garantiert oder auf jeden Fall keine Kompromisse in der Rangliste eingeht. Gestern haben wir gesehen, dass Verstappen bereit war, alles zu tun, um seine Position nicht aufzugeben Und die Schlussfolgerung ist, dass sich Max‘ Einstellung ändert, wenn die Bedrohung real ist, sei es um das Rennen oder den Titel, und die alte Version wieder auftaucht, diejenige, die keine Niederlage akzeptiert. Ja, denn im letzten Stint des Rennens hatte man den Eindruck, dass es für Verstappen nicht einfach gewesen wäre, ihn erneut um den Sieg herauszufordern, wenn Norris es geschafft hätte, zu überholen.
McLaren knapp im Rennen trotz Red Bulls Dominanz im Qualifying: Problem mit weichen Reifen
Trotz unglaublicher Dominanz im Qualifying, ja sogar im Rennen Nur im ersten Stint war Red Bull stärker als McLaren, wie die Zeiten zeigen, dank eines besseren Managements der Reifentemperaturen unter Volllast und wahrscheinlich eines Verstappen, der in sehr kritischen Situationen, beispielsweise bei vollem Tank, über das gewisse Extra verfügt. Doch gegen Ende waren Norris und McLaren auf dem Vormarsch. Bei einem regulären Rennen hätte der Brite wahrscheinlich erst in den letzten Runden um die Führung gekämpft, ähnlich wie in Imola, während ihn der Fehler in der Red-Bull-Box fast 20 Runden vor Schluss wieder zurück ins Rennen brachte. Norris hatte einen neuen Reifen, gegen einen 3 Runden gebrauchten von Verstappen, aber auch in einer stabilisierten Phase, der McLaren war im Schlussstint etwas schneller, und zwar so sehr, dass Verstappen in dem einzigen Moment, in dem er die Rundenzeiten ausnutzte, das DRS von Norris entfernen konnte, dieser nur ein paar Kurven brauchte, um sich wieder an den Auspuff des Autos mit der Nummer 1 zu klammern Wenn man die Leistungen im Qualifying liest, ist dies eine überraschende Tatsache, aus der wir schließen, dass die Leistung auf der schnellen Runde stark davon abhängt, die Spitze aus dem sehr weichen Reifen herauszuholen (Pirelli brachte die drei weichsten Mischungen mit), in dem Red Bull offensichtlich immer noch überlegen ist McLaren, was nicht der Fall ist, wenn die Mischungen härter und damit stabiler sind (mit McLaren auf der Pole in Spanien, wo Pirelli tatsächlich die drei härtesten Mischungen im Sortiment eingesetzt hatte). Für die Weltmeisterschaft ist das, was passiert ist, letztendlich ein großer Schritt nach vorne für Verstappen, aber McLaren erweist sich weiterhin als unglaublich stark und vollständig, auch wenn es am Vorabend fast zum Scheitern verurteilt scheint, und das kann nur bedeuten, dass Verstappen weiterhin hart spielen wird (und schmutzig), weil die Bedrohung durch das Team aus Woking in beiden Meisterschaften weiterhin real ist. Kurz gesagt, es wird nicht überraschen, wenn das, was wir in Österreich gesehen haben, nur ein Vorgeschmack auf das ist, was in der zweiten Saisonhälfte passieren wird.
Mercedes ist die dritte siegreiche Kraft, die einige gute Fortschritte verdient und nicht aufgibt
Am Ende Der Sieg ging jedoch an George Russellmit einem Mercedes knapp vor dem Ferrari (nach unseren Berechnungen weniger als ein Zehntel pro Runde), aber mit dem Verdienst, während des gesamten Rennens und in dieser ersten Phase der Saison keinen Meter verloren zu haben. Der schwarze Krisen-Ferrari befördert das Brackley-Team zur dritten Kraft der diese Chancen offensichtlich gut nutzen kann, anders als der Rotschopf, der in Österreich eine Phase enormer Schwierigkeiten erlebt hat. Allerdings war Sainz der Protagonist eines soliden und konkreten Wochenendes und hatte das Ergebnis verdient, indem er nach dem Rennen sogar nette Worte sagte, während Leclerc für ein Qualifying verantwortlich gemacht wurde, das durch die Einstellung, alles für alles zu geben, beeinträchtigt wurde, obwohl es darüber hinaus nicht der Fall war Angesichts der Einfachheit des Überholens auf dem Red Bull Ring ist dies sehr nützlich.
Die Ferrari-Krise
Kommen wir nun zum Maranello-Team: Die Situation scheint nicht einfach zu sein. Was passiert ist, geht nun sowohl aus den Daten als auch aus den Aussagen der Protagonisten klar hervor, die nach anfänglicher Zurückhaltung beginnen, zu bestätigen, was das Problem ist, unter dem Ferrari jetzt leidet. In der Praxis fanden die Maranello-Ingenieure nach einer anfänglichen Festlegung des aerodynamischen Konzepts eines bestimmten Typs, das Ergebnis dessen, was auch aus den Fehlern des Jahres 2023 gelernt wurde, in den ersten Monaten des Jahres 2024 offensichtlich heraus, dass die aerodynamische Last und die aerodynamische Belastung am profitabelsten zu ermitteln sind Die Leistung entsprach der Winterrevolution von Red Bull und einem anderen Konzept. Ein Weg, der, wie wir bereits sagen konnten, mit dem anfänglichen Vorsprung des Milton Keynes-Teams gegenüber der Konkurrenz in Forschung und Entwicklung vereinbar ist. Von da an begann der Wettlauf um Updates, wobei ein SF-24 zunächst auf die Originalversion „aufgegeben“ wurde, während die konzeptionelle Revolution in Vorbereitung war. Tatsächlich wäre es sinnlos und teuer gewesen, das alte Konzept zu aktualisieren und gleichzeitig Vollzeit am neuen zu arbeiten. ZU Imola So kam das erste Paket, das eindeutig die Absicht hatte, die ersten Verbesserungen zu bringen, vor allem aber die aerodynamische Karte des Autos zu modifizieren, um es vorzubereiten (der Begriff, der die Idee am besten vermittelt, ist umgangssprachlich und verzeihen Sie uns, aber es heißt „vorbereiten“) ) für das, was später kommen würde. Und tatsächlich brachte das Imola-Paket einen ersten Schritt nach vorn auf der Rennstrecke, der alles in die richtige Richtung zu lenken schien. Nach einem wahnsinnigen Ansturm von Fabriken und Zulieferern, a Barcelona Es kam das Paket an, das entscheidend sein sollte, denn es zielte auf eine deutliche Steigerung des Abtriebs ab, was sich positiv auswirken würde, darunter unter anderem Schwierigkeiten im Qualifying. Das Problem ergibt sich gerade aus diesem zweiten Paket: Der Zuladungszuwachs brachte einen aerodynamischen Rebound mit sich, der deutlich über allen Erwartungen lag. Der für das ursprüngliche Konzept des SF-24 konzipierte Federungsraum scheint nicht in der Lage zu sein, die erhöhte Belastung und die Art und Weise, wie sie durch das neue Konzept erzeugt wird, insbesondere bei Kurvenfahrten, zu tragen und auszuhalten. Folglich ist die Last vorhanden, aber die Leistung wird durch den Rückpralleffekt zerstört: Um zu versuchen, den Rückprall abzufedern, kann man das Auto vom Boden anheben, aber mit der Folge, dass es an Last und Effizienz verliert, andernfalls muss man versuchen, die Zähne zusammenzubeißen Suchen Sie sich einen Einsitzer aus, der in schnellen Kurven aufgrund der ständigen Änderung der aerodynamischen Kennlinie und der Lastschwankungen, die der Fahrer nicht bewältigen kann, durch sein Federn nahezu unfahrbar wird. Die Situation ähnelt gefährlich der, die wir bei Mercedes zu Beginn dieser Regulierungsära gesehen habenmit Lewis Hamilton, der in Interviews tatsächlich sagte: „Es ist kein Problem mangelnder Last, aber wenn wir mehr hinzufügen, anstatt schneller zu werden, hüpfen wir nur mehr“. Für Ferrari ist dies jedoch ein entscheidender und heikler Moment für diese und die nächste Saison.
Es gibt kein Zurück: Das ist die Linie und sie dient als Basis für 2025
Es ist ganz klar, dass es keine Möglichkeit gibt, zurückzugehen, da der identifizierte Weg wahrscheinlich der beste ist, wie auch die Ähnlichkeiten mit dem, was man bei Red Bull und McLaren gesehen hat, zeigen, aber der Budgetobergrenze und die knappen Fristen verhindern eine Änderung der Herangehensweise des Fahrwerksektors für dieses Jahr. Selbst wenn wir jedes Ziel für die laufende Saison aufgeben, muss die Entwicklung zwangsläufig fortgesetzt werden, da das Auto von 2025 das Auto von 2024 als Ausgangspunkt haben wird. Es ist kein Zufall, dass Vasseur auf die von Vicky Piria gestellte Frage antwortete Himmel Italien, keine Zweifel: „Es gibt kein Zurück, wir müssen an die Zukunft denken“. Die Frage ist also, wie mit dem, was den Ingenieuren des roten Teams derzeit zur Verfügung steht, möglichst eine Lösung gefunden werden kann. Es ist plausibel anzunehmen, dass viel Arbeit an den Setups geleistet wird und versucht wird, die bisher verwendeten Einstellungen zwischen Steifigkeit, Bodenfreiheit und mechanischen Einstellungen zu revolutionieren und möglicherweise auf einige Leistungsspitzen zu verzichten, um diese zu erreichen ein stabiles und vor allem noch ausbaufähiges Auto, um im Evolutionsprozess weiterzumachen, um einerseits weiterhin zu versuchen, in dieser Saison etwas mitzuspielen, andererseits aber auch, wie erwähnt, im nächsten Jahr von Anfang an keine Kompromisse einzugehen. Das nächste Rennen in Silverstone wird den SF-24 auf die Probe stellen Denn die meisten Kurven auf der herrlichen englischen Rennstrecke sind Hochgeschwindigkeitskurven. Die drei freien Trainingseinheiten könnten dabei helfen, Abhilfe zu schaffen, die das Auto dann wieder zum Leben erwecken sollte. Allerdings stimmen die Einstellungen zwischen Optimismus und Pessimismus zwischen Vasseur und den Ferrari-Fahrern nicht überein, wobei Sainz und Vasseur in diesem Fall positiver sind als Leclerc. Es ist sicherlich der bisher technisch kritischste Moment des Vasseur-Managements. Wir werden sehen, wie es den französischen TP- und Maranello-Ingenieuren gelingt, die Überquerung zu beenden und die Route am anderen Ufer des schwierigen Flusses, den sie überqueren, wiederzufinden.
