Damit hat der Westen die Kontrolle über die Globalisierung verloren

Die scheinbar einfachste Vorhersage wäre nun, dass der Ölpreis steigen wird. Dies war bereits um mehr als 5 % der Fall, seit Israel am 1. April letzten Jahres einen wichtigen General der Teheraner Revolutionsgarde und 15 weitere Personen durch einen Bombenanschlag auf die iranische Botschaft in Syrien tötete. Nach der Reaktion der Ayatollahs am Wochenende wird der Preis für ein Barrel erst am Freitag weiter über die 90,4 Dollar der Sorte Brent steigen. Darüber hinaus steigt sie seit Mitte Dezember und liegt nun 7 % über dem Niveau von vor einem Jahr, mit allen negativen Auswirkungen, die dies auf die Inflation mit sich bringt.

Kleine gute Nachrichten

Die riskanteste Prognose ist, dass der Preisanstieg begrenzt – oder gar nicht vorhanden – bleibt, wenn es überhaupt nicht zu einem Rückgang kommt. Die aufmerksamsten Akteure scheinen damit zu rechnen, dass Israel und Iran eine weitere Eskalation vermeiden können. Aber damit endet die gute Nachricht. Denn dieses Wochenende war eine Erinnerung daran, dass es in den geopolitischen Krisen dieser Phase einen subtileren Faktor gibt, der sowohl die Märkte als auch die internationale Wirtschaft beeinflusst. Es ist ein intermittierendes, aber unverkennbares Signal. Er sagt, dass die Vereinigten Staaten und die westlichen Länder die Kontrolle über die internationale Ordnung verlieren, die bis vor einigen Jahren galt.

Einige Handelsrouten sind nicht mehr sicher

Eine Tatsache hat mich bei den iranischen Angriffen am Wochenende besonders beeindruckt: Die Revolutionsgarde hat in der Straße von Hormus, am Ausgang des Persischen Golfs, ein Handelsschiff angegriffen und gekapert, das mit einem israelischen Reeder in Verbindung steht; Es ist das zweite Mal, dass dies in den letzten Monaten in gleicher Weise geschieht. Dies geschieht vor allem, während nicht weit entfernt die jemenitischen Huthi (mit Verbindungen zu Teheran) weiterhin Hunderte von Angriffen auf Handelsschiffe in der Straße von Bab el-Mandeb zwischen dem Golf von Aden und dem Roten Meer auf dem Weg nach Suez starten und das Mittelmeer. Einige der wichtigsten Handelsrouten der Welt sind nicht mehr sicher. Das Signal an die Demokratien ist implizit eindeutig: Sie haben die Kontrolle über die physischen Zentren der Globalisierung verloren, Sie regieren sie nicht mehr. Und es erweist sich als schwieriger als erwartet, eine solche Botschaft zu leugnen. Wir sehen.

Die 4 Monate der Mission „Prosperity Guardian“.

In diesen Tagen sind vier Monate seit dem Start der Mission „Prosperity Guardian“ und zwei Monate seit dem Start von „Aspides“ vergangen, der damals vom Corriere della Sera erwartet wurde. Den Lesern werden sie in Erinnerung bleiben: ein beeindruckender Einsatz maritimer Militärmacht durch die Vereinigten Staaten und Europa, der sich sogar in den hochtönenden Namen der Missionen ausdrückt. Wenn man jedoch Ressourcen und Ergebnisse vergleicht, fällt der Saisonwechsel bei internationalen Bilanzen als auffälligster Aspekt auf. Der von den USA angeführte „Prosperity Guardian“ vereint die Streitkräfte von vierzehn Ländern von Großbritannien über Australien bis hin zu Bahrain. „Aspides“, die von Italien und Griechenland geführte europäische Mission, bringt auch Frankreich, Deutschland und Belgien zusammen. Die erste platziert den US-Flugzeugträger USS Dwight D. Eisenhower, den Kreuzer USS Philippine Sea und die Zerstörer im Meeresarm zwischen dem Indischen Ozean und der Suezstraße – wo bis 2023 mindestens 30 % der Handelsströme per Schiff abliefen und Mason. Bei der zweiten, am 19. Februar gestarteten europäischen Mission sind der italienische Marinezerstörer ITS Caio Duilio, die französische Fregatte FS Alsace, die deutsche Fregatte FGS Hessen und die griechische Fregatte HS Hydra in denselben Gewässern im Einsatz.

Die Ergebnisse des Vergleichs

Es sollte kein Zweifel am Ausgang der Konfrontation bestehen. Auf der einen Seite befinden sich auf See Vermögenswerte im Wert von vielen Milliarden Euro und Dollar, die hochentwickelte Raketen im Wert von jeweils mehreren Millionen Euro abfeuern, um Angriffe der Houthis abzufangen, die mit Gegenständen im Wert von einigen tausend Euro an Bord sind. Auf der anderen Seite stehen die Huthis selbst, eine Gruppe bewaffneter Wüstenbanden, die vom Iran unterstützt werden: Noch im vergangenen September gingen Menschen in Sanaa, der Hauptstadt des von ihnen selbst regierten Landes Jemen, gegen sie auf die Straße schienen sie nicht mehr die Kontrolle zu haben.

Der Handelsverkehr bricht zusammen

Mit anderen Worten: Auf der einen Seite gibt es die Seemacht der Giganten, die mindestens die Hälfte der Weltwirtschaft ausmachen, wobei die Amerikaner entschlossen sind, nicht nur die Drohnen, sondern auch die Huthi-Stellungen anzugreifen (sie haben sie mindestens sechzehn Mal bombardiert). , nach Angaben des Zentrums für internationale Studien in Rom); Auf der anderen Seite gibt es eine Organisation von einigen Zehntausend Männern, die vor etwas mehr als dreißig Jahren in einem der ärmsten Länder des Nahen Ostens gegründet wurde. Man hätte erwartet, dass die Übermacht des Westens die für Europa und Italien so symbolische und strategische Suez-Route problemlos wieder öffnen würde. Tatsächlich gehen die Angriffe jedoch weiter. Allein in den letzten zwei Monaten waren es weit über hundert. Und der Handelsverkehr bricht zusammen, genauso wie er vor den westlichen Militäreinsätzen zusammengebrochen ist. Oder mehr. Fast so, als hätten „Prosperity Guardian“ und „Aspides“ nie angefangen. Als die europäische Expedition vor zwei Monaten aufbrach, lag der Handelsverkehr auf dem Roten Meer tatsächlich um 56 % unter dem Niveau des Vorjahres; Jetzt, nach zwei Monaten und Dutzenden von Schiffen, die von „Aspides“ eskortiert und geschützt werden, liegt der Verkehr 72 % unter dem Niveau des Vorjahres (Daten von PortWatch des Internationalen Währungsfonds).

Die fortschreitende Erstickung des Mittelmeers geht weiter

Im Wesentlichen ist der Suezkanal fünf Monate nach den ersten Angriffen auf Handelsschiffe in der Bab el-Mandeb-Straße (dem Gebiet zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden) und vier Monate nach den westlichen Reaktionen weiterhin halb geschlossen. Die fortschreitende Erstickung des Zugangs zwischen den Märkten im Mittelmeerraum und Asien geht weiter. In der Kaskade leiden einige der strategischen Knotenpunkte des gesamten Mittelmeerraums. Genua, der führende italienische Exporthafen, verzeichnete Ende der ersten Aprilwoche einen Rückgang der ausgehenden Mengen um 60 %. Ravenna, der drittgrößte italienische Importhafen, verzeichnete Ende der ersten Aprilwoche einen Rückgang des Verkehrsaufkommens um 76 % bei den Importen und um 91,5 % bei den Exporten (Daten wiederum von PortWatch des IWF).

Wohin gehen italienische Waren jetzt?

Dies alles sind mögliche Anzeichen dafür, dass italienische Produzenten trotz der 16 Tage und der zusätzlichen Kosten beginnen, Straßentransporte zu nordeuropäischen Häfen über die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung zu bevorzugen. Tatsächlich lassen sich in den Daten jedoch keine Hinweise auf eine Verkehrszunahme in Hamburg oder Rotterdam finden. Die meisten großen Häfen der Welt scheinen leicht unter ihrem Vorjahresniveau zu liegen, was ein klares Zeichen der Schwäche der Weltwirtschaft ist. Und der Ausgang der Houthi-Angriffe könnte noch paradoxer sein: Mit dem Würgegriff in Suez nehmen die kommerziellen Transporte per Bahn zwischen Europa und dem Fernen Osten über Russland stark zu. Einer der großen Nutznießer ist natürlich RZD, der vom Kreml kontrollierte öffentliche Eisenbahnmonopolist: Nach verschiedenen Branchenangaben beträgt der Verkehrszuwachs seit Jahresbeginn rund ein Drittel.

Die Effekte

Darüber hinaus scheint das Suez-Problem auch für andere Knotenpunkte in der Region struktureller Natur zu sein. Der griechische Hafen von Piräus, der von der riesigen China Ocean Shipping Company (Cosco) kontrolliert wird, hatte in der ersten Aprilwoche im Vergleich zum Durchschnitt des Vorjahreszeitraums 58 % des ausgehenden Volumens und 38 % des eingehenden Volumens verloren. Damietta, der zweite ägyptische Hafen am Mittelmeer und eine wichtige Verbindung zwischen Kairo und dem Suezkanal, verzeichnete in der ersten Aprilwoche einen Einbruch der Importe um 84 % und der Exporte um 56 % im Vergleich zum Vorjahr (alle Daten stammen stets aus dem IWF Portwatch).

Die Ausbildung der Houthis

Die Asymmetrie zwischen dem Engagement der westlichen Großmächte und der Destabilisierungsfähigkeit einer bisher relativ unbekannten jemenitischen Gruppe überrascht einige der aufmerksamsten Beobachter nicht. Marco Forgione, Generaldirektor des Institute of Export and International Trade in London, bemerkt: „Die Houthis sind hart und darauf trainiert, dem Druck von außen zu widerstehen. Jahrelang haben sie den Bombenangriffen der Armeen Saudi-Arabiens, Katars und der Vereinigten Emirate widerstanden.“ Araber“. Sie haben es in den letzten Monaten bewiesen. Das Zentrum für Internationale Studien in Rom schätzt, dass die Houthis 91 Angriffsdrohnen, 44 ballistische Raketen gegen vorbeifahrende Frachtschiffe, Anti-Schiffs-Raketen, vier Anti-Schiffs-Marschflugkörper und zwei unbemannte Schiffe.

Eine Generalprobe für Taiwan?

Der beunruhigendste Aspekt sind die ballistischen Raketen: Sie haben vertikale Flugbahnen, die in die Atmosphäre aufsteigen, und wenn sie senkrecht absteigen, werden sie ferngesteuert zum Ziel. Sie erreichen eine solche Geschwindigkeit, dass sie auch ohne Sprengladung ein Handelsschiff versenken können. Die Frage ist nicht, wer die Houthis mit ballistischen Schiffsabwehrraketen versorgt hat, denn das wissen wir: Iran. Die Frage, die sich Branchenexperten stellen, ist, ob irgendjemand diese Angriffe als Generalprobe für ähnliche Angriffe auf die verkehrsreichste und lebenswichtigste Meerenge der Welt mit ihren 81.000 Durchfahrten pro Jahr (im Vergleich zu 22.000 für Suez und Baba) betrachtet. Mandeb): die Meerenge zwischen der Volksrepublik China und Taiwan.

Das Schweigen Chinas

Natürlich reagierten die beiden westlichen Missionen auf die Houthis. Den Rekonstruktionen von Cesis zufolge eskortierte die „Aspides“ wiederum 68 zivile Boote und fing elf Angriffe gegen sie ab. „Prosperity Guardian“ war sogar noch aggressiver: Es traf 16 Stellungen im Jemen, zerstörte 87 Seezielraketen, zwölf ballistische Raketen, 31 Angriffsdrohnen und fünfzehn unbemannte Boote. Und so weiter. Aber die Angriffe selbst hörten nicht auf. Am 2. März versenkten die Houthis Rubymar, ein unter Belize-Flagge fahrendes Frachtschiff; Vier Tage später töteten sie drei Matrosen auf dem griechischen Frachter True Confidence. Und die Angriffe gehen weiter. All dies im Schweigen der anderen Großmacht, die (theoretisch) ein Interesse daran hätte, die Routen zwischen ihren Häfen und dem Mittelmeer offen zu halten: China, das stillschweigend sorgfältig auf eine Zusammenarbeit bei der Abwehr von Angriffen der Houthis verzichtet. Es spielt keine Rolle, dass die Suez-Route seit mindestens dreißig Jahren für den Handel der Volksrepublik mit Europa von strategischer Bedeutung ist.

Pekings Ziel

Forgione vom Institute for International Trade stellt fest: „Peking hat seinen größten Militärstützpunkt im Ausland direkt vor dem kritischen Gebiet, in Dschibuti. Dennoch sieht er das Geschehen ohne zu reagieren: Er kooperiert nicht mit den Westlern, um diesen Meeresabschnitt sicher zu machen. Vielleicht ist es für Xi Jinping derzeit wichtiger, den Rückgang der westlichen Kontrolle über die Zentren der Globalisierung sichtbar zu machen, als die Handelsrouten selbst. Dabei kommen dem starken Mann in Peking sogar der Iran und seine jemenitischen Schachfiguren entgegen.

Dieser Artikel wurde ursprünglich im Corriere della Sera-Newsletter „Whatever it Takes“ veröffentlicht, herausgegeben von Federico Fubini. Klicken Sie hier, um sich anzumelden.