GP China, Qualifying-Telemetrie: Ferrari und zwei Zehntel von Red Bull – Technische Analyse

Freitag schwer zu lesen

Wer auf ein der Show förderliches Chaos hofft, wird nach Freitag sicherlich zufrieden sein Großer Preis von China. Das Sprint-Qualifying findet auf der Strecke von Shanghai nach nur einem freien Training statt, das mehr Unbekannte als Gewissheiten hinterließ, und am Ende des zweiten Qualifyings setzt der Regen ein, um die Sache noch mehr durcheinander zu bringen. Aus dem chinesischen Freitag lassen sich jedoch einige interessante Messwerte ableiten, ausgehend vom Ergebnis im Regen.

Norris hatte die Pole verdient, McLaren war der Einzige, der die Reifen bei Nässe drehen konnte

Die Pole für Norris‘ Sprint auf dem McLaren kommt nach einem SQ3, bei dem nur das Problem der Streckenbegrenzungen weiterhin das verhinderte, was auf der Strecke in jeder Runde als Dominanz des Engländers und des Woking-Teams erschien. Die Poleposition wurde dem Engländer zu Recht erneut bestätigt, wobei die FIA ​​nicht so sehr durch die Wiederzulassung seiner Runde, sondern vielmehr dadurch, dass sie sie zunächst annulliert hatte, in Anbetracht der Klarheit der Notizen des Rennleiters zu diesem Thema, der einzigen regulatorischen Referenz zu diesem Thema, eine Patsche darstellte. Was die Leistung im Regen angeht, bestand die Schwierigkeit für alle eindeutig darin, die Intermediate-Reifen auf Temperatur zu bringen. Wer das nicht schaffte, rutschte am Ende wie auf einer Eisschicht über die Strecke, wie wir gesehen haben mehr oder weniger erledigt für alle, auch für RedBull und Ferrari, deren Leistung in einem so besonderen Zustand nicht besonders einzuschätzen ist. Am anderen Ende fand sich weiterhin McLaren mit der Nummer 4 das richtige Fenster Runde für Runde fuhr er Runde für Runde und schloss schließlich mit einem Rekordvorsprung gegenüber seinen Verfolgern ab: 1,2 Sekunden vor Hamilton, fast 2 Sekunden vor Alonso, ein Verfolgerpaar seit über 80 Jahren und 9 Weltmeistertiteln, dem es sicherlich nicht an Erfahrung mangelte. Aber der junge Brite zeigte eine nicht zu unterschätzende Talentleistung, unterstützt von einem Auto, das dank der aerodynamischen Belastung und der Mechanik, die unter diesen Bedingungen viel Energie auf die Reifen bringt, das richtige Fenster finden konnte der Reifentemperatur fast eine Runde früher als die Konkurrenz.

Oscar Piastri kam mit 3 Sekunden Rückstand auf Norris ins Ziel, ein riesiger Rückstand, der jedoch durch ein Problem/Fehler im letzten Sektor zunichte gemacht wurde, als, wie aus den Daten hervorgeht, das Auto des australischen Fahrers zwischen Kurve 15 und Kurve 16 in den Leerlauf ging. Dadurch verlor er mehr als eineinhalb Sekunden, nachdem es Piastri stattdessen gelungen war, in Kurve 14 außergewöhnlich stark zu bremsen, was ihn nahe an die erste Startreihe brachte. McLaren ist daher zweifelsohne das Auto, das es bei Nässe zu schlagen gilt, mit dem Eindruck, selbst aus dem freien Training, eine gute Gesamtbalance des Autos zu haben, wahrscheinlich die dritte Gesamtstärke, aber immer noch sehr nah dran. Hamilton zeigte ebenfalls eine gute Leistung und lieferte aufgrund der Erfahrung mit den Reifen eine großartige Leistung ab, ebenso wie Alonso. Hätte Aston Martin im Freien Training und in SQ1 und SQ2 dennoch recht bereit gewirkt, Hamiltons Auftritt schien eine reine Heldentat zu seinmit einem W15, der bis zum SQ3 definitiv große Schmerzen zu haben schien, da er einen weit verbreiteten Mangel an Grip zeigte und die Notwendigkeit ständiger Korrekturen durch die Fahrer zeigte.

Im Trockenen liegt Leclerc 1 Zehntel hinter Verstappen

Wenn wir uns jedoch ansehen, was vor Beginn des Regens geschah, sehen wir, dass SQ2 mit endete Verstappen liegt an der Spitze und Leclerc ist Zweiter, nur ein Zehntel dahinter. Selbst wenn wir mit mittleren Reifen unterwegs wären, sind die Daten von großem Interesse und es lohnt sich, den Leistungsvergleich zwischen den beiden genauer zu analysieren.

Wenn wir uns die allgemeinen Parameter ansehen, stellen wir fest, dass die Indikatoren bezüglich der aerodynamischen Belastung jedoch sehr ähnlich sind, ein Zeichen dafür, dass es derzeit keinen deutlichen Unterschied im Abtrieb zwischen den beiden Autos gibt. Verstappen verbringt deutlich mehr Zeit mit Vollgas als Leclerc (52,6 % gegenüber 48,7 %), und dieser Unterschied liegt fast ausschließlich in der Herangehensweise an Kurve 7-8, in der es dem Niederländer gelingt, Vollgas zu geben, während der Monegasse gezwungen ist, teilweise Gas zu geben leicht . Wir haben in der Grafik und auf der Streckenkarte mit lila Pfeilen die Punkte markiert, an denen Leclerc am meisten gegen Verstappen verliert, weil sie alle eine gemeinsame Matrix zu haben scheinen. Zu Beginn der Runde legt die Nummer 1 von Red Bull erneut zu, aber die Bremsphasen sind weiterhin eine Stärke für Ferrari, selbst in einer komplizierten Kurve wie der ersten in Shanghai. Betrachtet man nur die Sektorzeit, könnte der Zweifel darin bestehen, dass in einem Abschnitt, in dem die Frontpartie so wichtig ist, gerade das Durchfahren der ersten Kurven dazu führte, dass Leclerc im ersten Sektor mehr als eineinhalb Zehntel hinter Verstappen lag , aber wenn man sich die Daten genauer ansieht, erkennt man, dass das Problem nicht am Eingang oder in der Kurve zu liegen scheint, sondern am Ausgang, insbesondere wenn man wieder Gas geben und dabei einen bestimmten Lenkwinkel beibehalten muss . Der RB20 zeichnet sich erneut durch Traktion aus, während der SF24 am Heck immer noch nicht vollständig eingestellt zu sein scheint und dazu neigt, bei maximaler Belastung sowohl am Heck als auch an den Seiten wenig Vertrauen zu vermitteln. Es scheint nicht so sehr ein aerodynamisches Gleichgewichtsproblem zu sein, da die Mechanik, zu der auch die Differenzialeinstellungen gehören, die zum Beispiel beim Verlassen von Kurven von grundlegender Bedeutung sind, immer noch nicht über die nötige Perfektion verfügt, um RedBull selbst bei Wiederbeschleunigungen herauszufordern, nachdem sie durchgeführt wurden Riesenschritte präzise beim Ein- und Ausfahren. Kurve 8 folgt weitgehend demselben Profil, ist eine sehr lange Kurve mit viel Seitenhalt, während die Kurven 10 und 13 den Eindruck bestätigen, dass es für die Hinterachse schwierig ist, das Auto nach vorne zu „schieben“, wenn auch ein hoher Seitenhalt vorhanden ist Lastwert. Leclerc erscheint vor der letzten Kurve mit einem Abstand von zweieinhalb Zehnteln, was zwar wahr zu sein scheint, sich aber aufgrund eines Fehlers auf nur ein Zehntel reduziert Verstappens Fehler in der letzten Kurve. Alles in allem also ein Ferrari, der es auf einer komplizierten und selektiven Strecke immer noch schafft, in der schnellen Runde nah am Red Bull dran zu bleiben, mit der Fähigkeit, mindestens eines der Milton-Keynes-Autos hinter sich zu lassen, und der vor allem einige ziemlich begrenzte Mängel aufweist daran arbeiten. Als dritte Kraft auf der Strecke im Trockenen erschien, wie bereits erwähnt, McLaren deutlich, nicht weit von Ferrari entfernt, mit einer Werteskala, die sich von Rennen zu Rennen bestätigt, mit Ausnahme von Kick Sauber, der sowohl Zhou als auch Bottas einordnet Q3 große Überraschung.

Sprint wird endlich etwas über das Tempo sagen

Wir werden also einen Sprint erleben, der ausgesprochen interessant und unterhaltsam zu werden verspricht: Die beiden Red Bulls und die beiden Ferraris starten hinter drei potenziell langsameren Autos, mit mit Ausnahme von Norris, der die Chance haben könnte, endlich einen Sieg zu erringen, wenn auch in einem kurzen Rennen, wenn Alonso und Hamilton es schafften, den vier Comebacks hinter ihnen das Leben schwer zu machen. Die Neugier besteht darin, zu sehen, wie sich die Autos auf lange Sicht unter gleichen Bedingungen, wenn auch mit geringer Kraftstoffladung, auf den Reifen verhalten. Offensichtlich wird es wichtig sein, Ärger zu vermeiden, da zwischen dem Sprint und der Qualifikation für das Rennen nur sehr wenig Zeit liegt und ein Unfall im kurzen Rennen das gesamte Wochenende gefährden könnte.