Nach dem Großen Preis von Imola Charles Leclerc Er erklärte, dass er und seine Ingenieure während der „Launch“-Phase im Qualifying einen offensichtlich aggressiven oder besonderen Einsatz der Power Unit-Leistung durch Red Bull und McLaren bemerkt hätten. „[Dopo la qualifica] Ich wusste nicht, woher die Zeit in Sektor 1 kam. Rückblickend auf die Daten fällt auf, dass Red Bull und McLaren mit ihrer Motorenstrategie etwas Seltsames anstellenalso verlieren wir erst in der Startgeraden alles„Leclerc sagte gegenüber Sky Italia-Mikrofonen und auch gegenüber ausländischen Journalisten, er habe etwas zur Verbesserung erwähnt.“Start” im Qualifying, also genau in der Art und Weise, wie die Ferrari Er startet zu Beginn der Runde auf die Hauptgerade.
Der Red Bull-Vorsprung zu Beginn der Runde ist nichts Neues
Auf den ersten Blick Was uns am meisten überrascht hat, ist, dass dieses Thema erst jetzt aufkommt, da wir dies schon seit sehr langer Zeit in den Daten sehen. Es gibt jedoch einige „historische“ Überlegungen, die wir immer berücksichtigt haben: Einerseits hat Ferrari der Traktionsphase immer mehr Bedeutung beigemessen als der Ausbauphase bei der Bewältigung des Hybridteils. Dies liegt daran, dass die Traktionsphase zu einem größeren Unterschied in der Rundenzeit führt und dass bei sehr hohen Geschwindigkeiten die Effizienz des elektrischen Teils in der Regel erheblich abnimmt. Aus diesen Gründen haben wir bei den Antriebseinheiten von Maranello schon immer ein gewisses ausgeprägtes Clipping gesehen, bei dem man den Hybridteil vorab entladen wollte (offensichtlich, wenn das Heck es erlaubte, alle Pferde auf den Boden zu bringen) und ihn im letzten Teil zu kürzen . Honda-Aggregate (bzw. Ex-Honda-Aggregate) weisen seit jeher ein deutlich breiteres Leistungsspektrum auf, wobei die Beschleunigungskurve auch in den Höchstgeschwindigkeitszonen hoch bleibt und sich insgesamt eine höhere resultierende Höchstgeschwindigkeit ergibt. Hinzu kommt die Tatsache, dass die vom Milton Keynes-Team auf die Rennstrecke gebrachten Einsitzer in den letzten drei Saisons stets eine außergewöhnliche aerodynamische Effizienz genossen haben, die bei geöffnetem DRS, einem typischen Zustand der Startgeraden, noch stärker zur Geltung kam von jedem Track. Aus diesen Gründen haben wir es immer als einen Unterschied eingestuft, der nicht so ungewöhnlich ist, aber Leclercs Worte haben uns dazu gedrängt, dies zu untersuchen.
Analysemethodik
Wir haben daher die Daten der bisher sieben Qualifying-Sitzungen herangezogen (der Kürze halber ohne die Sprints) und darin die Leistungen der folgenden Autos isoliert:
- Der beste Red Bull (immer Verstappen, angesichts der 7 Poles)
- Der beste Ferrari
- Der beste McLaren
- Der beste Mercedes (um einen Vergleich des Mercedes PU mit dem McLaren zu haben)
- Die beste RB Visa Cash App (um PU Honda mit Red Bull zu vergleichen)
- Der beste Haas oder Kick Sauber (um den PU-Ferrari mit Ferrari vergleichen zu können)
Wir haben daher die Leistung von Verstappen und seinem Red Bull als Referenz herangezogen und den Abstand der anderen zum Zeitpunkt des ersten Bremspunkts chronometrisch berechnet. Darüber hinaus haben wir während der Startphase auch die maximal erreichten Geschwindigkeiten auf der Startgeraden erfasst. Nachfolgend finden Sie die Ergebnisse der Studie.
Ergebnisse: Red Bull dominiert stets in der reinen Beschleunigungsphase
Die Ergebnisse waren etwas überraschend, da wir aufgrund der oben genannten historischen Überlegungen den Ferrari-Mangel zu Beginn der Runde immer als etwas Physiologisches angesehen hatten und eher mit der Leistung des roten Autos als mit einer tatsächlichen Mehrleistung des Roten zusammenhingen Stier. Die Zahlen zeigen jedoch praktisch eindeutig, eine klare Dominanz von Verstappen und dem RB20 in dieser Disziplin, die faktisch aus einem „Drag Race“ von der Ziellinie bis zur ersten Kurve besteht. Ein Vorteil, der praktisch bei jedem Rennen und im Vergleich zu allen betrachteten Autos sowohl in Bezug auf die Zeit als auch in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit auftritt, mit nur wenigen minimalen Ausnahmen, die wahrscheinlich auf einen Zufall zurückzuführen sind. Die beiden Strecken, auf denen dieser Effekt am größten war, waren die von Imola, offensichtlich auch dank Hülkenbergs tollem Kielwasser, und das erste Rennen in Bahrain, wo der Rückstand der Konkurrenz sogar fast zwei Zehntel betrug. In Saudi-Arabien, Australien und Japan lagen die anderen Autos rund ein halbes Zehntel zurück, mit Ausnahme von Hülkenbergs Haas in Suzuka, der fast 70 Tausendstel schneller war, vermutlich aufgrund eines Windschattens, den der deutsche Fahrer in seiner Runde erwischte, auch gegeben die viel höhere Höchstgeschwindigkeit als alle anderen.
Die Besonderheiten von Shanghai und Miami
Besondere Situation stattdessen in China und von Du liebst mich, wobei die Unterschiede sehr gering waren. Wenn wir diese beiden Strecken analysieren, stellen wir fest, dass sie eine gemeinsame Eigenschaft haben, nämlich dass man direkt aus Kurven mit mittlerer oder hoher Geschwindigkeit in die Box einfährt und daher nicht mit einer reinen Traktionsphase. In Shanghai wird die letzte Kurve deutlich bewältigt, indem man den Fuß vom Gaspedal nimmt, während in Miami das letzte Stück mit Vollgas, aber immer noch in einer ziemlich ausgeprägten Kurve, bewältigt wird. Diese Besonderheit zeigt unserer Meinung nach, dass der Unterschied gerade motorisch-mechanischer Natur und nicht (nur) aerodynamischer Natur ist. Die Kurven vor der letzten Geraden verhindern beispielsweise die Verwendung sehr aggressiver Kalibrierungen des Differentials, im Gegensatz zu anderen Strecken, auf denen man die letzte Kurve mit geraden Rädern verlassen und die Kraft vollständig entladen kann, und die Anfahrleistung ist nur, wie es heißt Fachjargon: „Macht begrenzt“. Bei alledem besteht offensichtlich der Widerspruch, dass die VCARBs trotz der Tatsache, dass sie sich die Power Unit teilen, an der Leistung der Konkurrenz und nicht an denen des Mutterkonzerns ausgerichtet sind, und dies führt uns dazu, zwei Hypothesen zu formulieren, eine davon ist, dass Red Bull hält einige Mappings des Hybridteils der besonders aggressiven Power Unit bereit, die er möglicherweise nicht mit dem Faenza-Team teilt. Zweitens gibt es einen mechanischen Unterschied, sowohl bei der Federung als auch bei der Kalibrierung von Elementen wie dem oben erwähnten Differential, was dem Team von Milton Keynes eine weitere Option garantiert. Wir halten es für eine plausible Schlussfolgerung, dass in Wirklichkeit eine Kombination aus beiden Dingen vorliegt, wenn man bedenkt, dass eine der Stärken der letzten drei von Red Bull auf die Strecke gebrachten Autos immer die Traktionskraft war.
McLarens Verbesserung
Anhand der Daten stellen wir auch eine deutliche Verbesserung fest McLaren In dieser Phase gehörte das Team zu Beginn der Saison regelmäßig zu den Schlechtesten und war von Shanghai an durchweg die erste oder zweite Kraft, sowohl was die Zeiten als auch die Höchstgeschwindigkeit angeht. Angesichts der Tatsache, dass der MCL38 den RB20 auf den Strecken von Shanghai und Miami erreicht hat, entsteht der Eindruck, dass die Verbesserung für das Woking-Team vielmehr genau in Bezug auf die aerodynamische Effizienz erfolgt, ein Parameter, dessen Steigerung wir bei den Autos von Norris und Piastri weithin bemerkt haben in den letzten Rennen. Allerdings ist es angesichts der Leistung in Imola nicht sicher, dass es nicht auch für das Woking-Team eine motormechanische Komponente gibt, aber es ist ein Aspekt, zu dem wir in den nächsten Rennen weitere Bestätigung benötigen.
Zusammenfassend zeigen die Daten eine klare Überlegenheit von Red Bull in der Startphase im Vergleich zur Konkurrenz, wobei das Team aus Milton Keynes stets darauf achtete, jedes Detail zu maximieren, was offenbar eine Strategie zwischen der Antriebseinheit und der Mechanik des Singles umgesetzt hat -Sitzer, der ihm gleich zu Beginn der Runde einen leichten Vorteil verschaffen kann. Wenn die Lücken auf der Strecke bis vor ein paar Rennen diese Komponente jedoch irrelevant machten, bedeutet die Konvergenz der Leistung zwischen Red Bull, McLaren und Ferrari, dass jeder noch so kleine Aspekt den gesamten Verlauf der Rennwochenenden beeinflussen kann. Wir werden bei den nächsten Rennen (die kanadische Strecke wird in diesem Sinne perfekt sein) sehen, ob sie in Woking bestätigen werden, dass sie auch eine dedizierte Strategie haben und welche Gegenmaßnahmen in Maranello umgesetzt werden.
