Von Adam Estes
Als die Douglas DC-8 1958 zum ersten Mal geflogen wurde, war sie nach der Boeing 707 erst das zweite produzierte amerikanische Verkehrsflugzeug und gehörte zu den ersten vierstrahligen Schmalrumpfflugzeugen, die als Nr. 1 das Reisen in die Welt ermöglichten Andere Transportmittel haben dies bereits zuvor getan. Heute ist die DC-8 jedoch ein Relikt aus einer vergangenen Ära der kommerziellen Luftfahrt, und nur wenige Exemplare sind als Museumsstücke erhalten geblieben. Eine der letzten einsatzbereiten DC-8, die N817NA, wird bald vierzig Jahre nach ihrer Übernahme durch die National Aeronautics and Space Administration (NASA) außer Dienst gestellt und durch eine neue Generation von Verkehrsflugzeugen ersetzt. Da die Karriere von NASA817 zu Ende geht, erinnern wir uns an den Weg, der nötig war, um Teil der berühmten NASA-Flotte zu werden.
1969 verließ das Flugzeug, aus dem die NASA DC-8 werden sollte, das McDonnell-Douglas-Werk in Long Beach, Kalifornien, als DC-8-62 „Super DC-8“ mit der Baunummer 46082. Es wurde auf Bestellung gebaut für die italienische Fluggesellschaft Alitalia, wo es am 14. Mai ausgeliefert werden sollte. Es wurde als I-DIWK in das italienische Register eingetragen und zu Ehren des Opernkomponisten Giacomo Puccini getauft. In den nächsten zehn Jahren flog I-DIWK/Giacomo Puccini Passagiere rund um die Welt, wobei die meisten ihrer Routen von und nach Italien führten. Als sich die 1970er Jahre dem Ende zuneigten, begann Alitalia mit der Modernisierung seiner Flotte und die I-DIWK wurde als N801BN an Braniff International Airways verkauft. Braniff war berühmt für seine farbenfrohen Verkehrsflugzeuge und die N801BN erhielt einen Farbton namens Corvette Blue, und bald wurde sie auf Strecken von und nach Lateinamerika eingesetzt. Am 12. Mai 1982 stellte Braniff jedoch den Flugbetrieb ein und beendete damit einen 54-jährigen Liniendienst, der bis ins Jahr 1928 zurückreichte.
Da das Unternehmen keine Passagiere oder Fracht mehr beförderte, wurden die DC-8 schließlich vom Miami International Airport (KMIA) zum Dallas Love Field (KDAL) überführt, wo sie auf der Betriebs- und Wartungsbasis von Braniff gelagert wurden. 1983 wurde die N801BN an International Air Leases verkauft, eine Holdinggesellschaft, die sie bald an die Quiet Nacelle Corporation vermietete, die sie und mehrere andere DC-8 mit neuen, von Grumman entworfenen Gondeln aufrüstete, die den neuen Lärmschutzvorschriften entsprachen. Diese neuen Vorschriften hatten dazu geführt, dass ältere Jets wie die 707 und die serienmäßigen DC-8 am Boden blieben, bis die ursprünglichen JT3D-Turbostrahltriebwerke von Pratt & Whitney durch treibstoffeffizientere CFM56-Hochbypass-Turbofans ersetzt wurden, die es zahlreichen DC-8 ermöglichten, weit in die USA zu fliegen 21. Jahrhundert.
1986 wurde N801BN von der NASA erworben und zunächst als N717NA (NASA 717) neu registriert und im folgenden Jahr in Dienst gestellt. Später flog das Flugzeug auch mit den Registrierungen N817NA, N436NA und nun wieder N817NA.
Seit ihrer Übernahme durch die NASA wird die DC-8 als Luftlabor genutzt und arbeitet im Gebäude 703 des Armstrong Flight Research Center der NASA in Palmdale, Kalifornien, wo auch die Boeing 747SP untergebracht war, die als Luftplattform für das Stratospheric Observatory diente Infrarot-Astronomie (SOFIA), die jetzt im Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, ausgestellt ist (weitere Informationen finden Sie in diesem Artikel: NASA’s SOFIA 747SP Last Flight (vintageaviationnews.com)). Nach Angaben der NASA wurde N817NA hauptsächlich für die Sensorentwicklung, die Verifizierung von Satellitensensoren sowie die Telemetrie und Verfolgung von Starts und Wiedereintritten von Raumfahrzeugen eingesetzt. Es hat auch zahlreiche Forschungsstudien zur Erdatmosphäre und -oberfläche geflogen, wobei die vom Flugzeug gesammelten Daten „… für wissenschaftliche Studien in den Bereichen Archäologie, Ökologie, Geographie, Hydrologie, Meteorologie, Ozeanographie, Vulkanologie, Atmosphärenchemie, Bodenkunde usw. verwendet wurden.“ Biologie”.
Das Flugzeug wurde von 2005 bis 2007 auch auf Missionen für Universitäten und akademische Einrichtungen wie die University of North Dakota geflogen und ist über einen im Rahmen der Operation eingerichteten Stützpunkt in Punta Arenas, Chile, überallhin geflogen, von den US-amerikanischen Jungferninseln bis zur Antarktis Eisbrücke, die jährliche Polareisfeldkampagne der NASA. Es wurde auch zur Beobachtung und Aufzeichnung von Emissionswerten in städtischen Gebieten von Los Angeles bis New York City eingesetzt. Der jüngste Auftrag, von dem NASA817 im April zurückkehrte, war die Airborne and Satellite Investigation of Asian Air Quality (ASIA-AQ)-Mission, bei der es zusammen mit Flugzeugen aus Südkorea, Malaysia, den Philippinen, Thailand und Taiwan zur Datenerfassung eingesetzt wurde für die Untersuchung.
Da es sich jedoch um die einzige DC-8 in der NASA-Flotte handelt, ganz zu schweigen davon, dass sie eine der wenigen verbliebenen flugfähigen DC-8 ist, holt die Zeit unweigerlich selbst die ehrwürdigsten Konstruktionen ein. Da die NASA den Bedarf an einer neueren Plattform für Luftstudien vorhersah, erwarb sie 2023 eine Boeing 777 (JA704J) von Japan Airlines. Jetzt bekannt als NASA 577 (N577NA). Die große Reichweite und Ausdauer der Triple 7 mit nur zwei Triebwerken im Gegensatz zum DC- 8 wird NASA577 die Arbeit fortsetzen, die NASA817 in den letzten 37 Jahren pflichtbewusst durchgeführt hat, wenn letztere im Mai 2024 ihren Betrieb abschließt.
Nach der offiziellen Ausmusterung der DC-8 sagt die NASA, dass sie an die Idaho State University in Pocatello geliefert wird, wo sie als Lehrflugzeugzelle für das Aircraft Maintenance Technology Program der Schule verwendet wird, wobei das ehemalige Luftlabor unschätzbare Hilfe leisten wird -on-Erfahrung für die nächste Generation von Flugzeuginstandhaltern. Auch wenn diese DC-8 nicht mehr in die Luft fliegen wird, wird ihre lange Lebensdauer in Pocatello in ruhigerem Tempo weitergeführt und sie wird mit Sicherheit in den Erinnerungen der Piloten und Flugingenieure, die sie geflogen sind, und der Wartungstechniker, die sie gewartet haben, weiterleben und die Wissenschaftler, deren Arbeit ohne sie unmöglich wäre. Nur wenige Besatzungsmitglieder und Passagiere von Alitalia und Braniff könnten jemals den Wert erkennen, den diese DC-8 im Laufe ihrer über 50-jährigen Karriere hatte, aber wie viele Flugzeuge auf der ganzen Welt würden die Geschichten, die sie erzählen würde, wenn sie sprechen könnte ist auf jeden Fall hörenswert.
