Der grüne Wandel? „Die Arbeiten für die Elektrifizierung sowohl des Bersaglieri-Piers, also des Kreuzfahrtkais, als auch des Pier VII, des Containerkais, wurden bereits vergeben.“
Triest – Die Bora bereitet ihm nicht so große Sorgen, aber die plötzlichen Veränderungen der Südwinde und Wellen, die Sturmfluten mit sich bringen, reißen den Schiffen die Liegeplätze weg und erfordern immer mehr Aufmerksamkeit und Einsatz aller nautischen technischen Dienste. Luciano Del Prete, gerade 58 Jahre alt, Schiffskapitän, maritimer Direktor von Friaul-Julisch Venetien seit 2022 und Kommandeur der Hafenbehörde von Triest, geboren in Torre del Greco, „der Stadt, die Italien die meisten Schiffskommandanten stellt“ , spricht begeistert über Triest. Es geht um die zahlreichen Projekte zur Entwicklung des Hafens, um die Besorgnis über die Auswirkungen der Spannungen im Roten Meer auf den Verkehr, um die Arbeit für die Sicherheit und auch um den Klimawandel, der nach theoretischer Analyse zu einem konkreten Problem bei Notfällen geworden ist, die es zu bewältigen gilt immer kürzere Zeiten.
Ihre Erfahrung in Triest?
„Ich bin seit anderthalb Jahren hier, es ist eine aufregende Erfahrung voller neuer Erfahrungen. Ich kenne den Hafen von Neapel, aber Triest ist ein anderer Hafen, der die Möglichkeit bietet, die verschiedenen Arten des Verkehrs kennenzulernen, die sich entwickeln, und es sind zwei verschiedene Arten, das Hafenleben zu erleben. Ich habe hervorragende Beziehungen zum Präsidenten der Hafensystembehörde der östlichen Adria, mit dem wir in Symbiose und auf effektive und effiziente Weise zusammenarbeiten können, sowie zu allen anderen Verwaltungen, die im Hafensektor tätig sind.“
Diesbezüglich wird Zeno D’Agostino zum 1. Juni ausscheiden. Was wird passieren?
„Sicherlich wird ein Kommissar ernannt, mit dem wir hoffentlich weitermachen können, denn es gibt viele Projekte, die kurz vor der Umsetzung stehen, finanziert sind und daher Kontinuität erforderlich ist. Wir als maritimes Management leisten unseren Beitrag und werden dies auch weiterhin tun. Wir gehen davon aus, dass der zu ernennende Kommissar die von Präsident D’Agostino vorgezeichnete Linie weiterverfolgen und in der Lage sein wird, die Projekte in die Tat umzusetzen.“
Kehren wir zu den Besonderheiten von Triest zurück, wo Hafen und Stadt dasselbe sind.
„Die Menschen in Triest erleben das Meer und den Hafen als ihre eigene Strandpromenade, auch für Freizeitsportaktivitäten wie SUP oder Rudern. Manchmal muss ich sie daran erinnern, dass dies ein Hafengebiet ist und ich letztes Jahr eine Anordnung erlassen musste, die die Durchführung von Aktivitäten mit dem SUP im Hafengebiet und die Verpflichtung zur Unterstützung eines Motorbootes für diejenigen, die im Kanu trainieren, verbietet. Oftmals manövrierten wir große Schiffe und befanden uns neben Menschen auf SUPs oder Kanus mit wenig nautischer Erfahrung. Und dann ist da noch die historische Badeanstalt im Hafen, eine besondere und schöne Realität, die ich in Triest gefunden habe. Wir müssen die Sicherheitsbedürfnisse des Hafenverkehrs mit denen von Schwimmern und Sportlern in Einklang bringen.“
Sprechen wir über den Güterverkehr im Hafen von Triest. Wie geht es Ihnen?
„Triest ist der führende Hafen Italiens, gemessen an der Menge der transportierten Güter, die in der Größenordnung von 60 Millionen Tonnen pro Jahr liegt. Zwar stammt der Großteil der Tonnage aus der transalpinen Ölpipeline, die die Raffinerien von Deutschland, Bayern, Österreich, Tschechien mit ca. 38-40 Millionen Tonnen Rohprodukt pro Jahr versorgt, aber auch aus dem Containerumschlag Es ist sehr respektabel, knapp eine Million TEU. Und der Kreuzfahrtverkehr hat sich konsolidiert: Wir liegen in der Größenordnung von 150 Schiffen pro Jahr.“
Beeinträchtigt die Suez-Krise den Handel? Nimmt der Umschlag ab?
„Der Containerverkehr ist zurückgegangen. In den ersten vier Monaten des Jahres sind wir im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 20 % gesunken. Etwa 10-15 Schiffe weniger und die Anzahl der Container ist geringer. Das bedeutet, dass nicht überseeische Schiffe ankommen, und das macht uns ein wenig Sorgen. Bei Schiffen über 300 Meter ist ein Rückgang zu verzeichnen. Letztes Jahr haben wir ein 400 Meter langes Schiff, die MSC Nicola Mastro, in den Hafen gebracht: Es war ein Test, um die Funktionsfähigkeit der Kräne, des Meeresbodens und der Liegeplätze zu überprüfen, aber die Zukunft soll voraussichtlich Schiffe dieses Typs aufnehmen. Die Tatsache, dass weniger ankommen, ist besorgniserregend.
Ölverkehr?
„Wir haben einen Anstieg an Tankern. Von meinem Büro aus sehe ich heute vier vor Anker liegen und zwei im Einsatz. Der Ölverkehr ist um 20 % gestiegen und wir haben eine deutliche Zunahme der Liegeplätze. Daher bleibt die Gesamttonnage der transportierten Güter im ersten Quartal aufgrund des großen Ölvorkommens unverändert, der Rückgang bei den Containern bleibt jedoch besorgniserregend, auch weil es viele Hafenentwicklungsprojekte gibt, insbesondere für die Werften und Kais des Hafens Containerterminals”.
Die Fähren? Neben Türkiye gibt es auch Linien nach Ägypten und Marokko?
„Auf der RoRo-Frachtlinie, die aus der Türkei ankommt, verfügen wir über mehrere wöchentliche Docks, Lastwagen und Waren, die hauptsächlich per Bahn verladen und ins Herz Europas verschifft werden. Denn zu den Besonderheiten des Hafens von Triest – zusammen mit der Tatsache, dass er der erste italienische Hafen für den Schienenverkehr ist und über 50 % des Containerverkehrs auf der Schiene abgewickelt wird – gehört, dass sowohl Öl als auch mit Containern und Fähren ankommende Güter verschifft werden im Herzen Europas. Derzeit sind keine Schiffe auf den Linien mit Ägypten und Marokko angekommen, der Verkehr läuft weiter, aber Handelsabkommen wurden geschlossen. Der Präsident der ADSP arbeitete sofort daran, dem Rückgang des Containerverkehrs entgegenzuwirken, indem er Verkehre aus Damietta statt aus Marokko beschaffte.“
Der ökologische Wandel?
„Die Arbeiten für die Elektrifizierung sowohl des Bersaglieri-Piers, also des Kreuzfahrtkais, als auch des Pier VII, des Containerkais, wurden bereits vergeben. Wir legen großen Wert auf Umweltthemen. Es besteht die Notwendigkeit, die Emissionen von Kreuzfahrtschiffen zu reduzieren, da diese wie in Neapel direkt in die Stadt hineinfahren, was für den Passagier ein Vorteil ist, aber die Kehrseite ist, dass ein Schiff Abgase ausstößt. Aus diesem Grund haben wir in Erwartung des Kaltbügelns mit den Reedereien, von Kreuzfahrten bis hin zu Ro-Ro-Fahrten, die den Hafen von Triest anlaufen, ein Protokoll für die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem Schwefelgehalt bereits bei der Einfahrt erstellt in die Hoheitsgewässer einzuleiten, damit die Emissionen auf ein Minimum reduziert werden.“
Die wichtigsten Projekte?
„Es gibt die Verdoppelung des Pier VII, was den Austausch der Kräne und alles Notwendige für den Containerumschlag mit sich bringt. Und dann ist da noch der Bau von Pier VIII, einem neuen Terminal, das als Erweiterung der Logistikplattform, auf der einst die Servola-Eisenhütte stand, gebaut wird und mit der Schaffung einer Massenfeldstation zur Harmonisierung dem Containerverkehr gewidmet sein wird des Eisenbahnverkehrs. Dann gibt es noch das Projekt Porto Vivo, bei dem es um das seit Jahrzehnten verlassene Gebiet des alten Hafens geht, das nun in einen Kreuzfahrtknotenpunkt umgewandelt wird. Die Kreuzfahrtschiffe werden in die Docks und Konferenzzentren und -bereiche verlegt und an Land werden touristische Freizeiteinrichtungen gebaut.
Beeinträchtigt der Klimawandel den Hafen?
„Man gewöhnt sich an die Bora, die charakteristisch für diese Stadt ist. Was in letzter Zeit passiert und was Anlass zu größter Sorge gibt, sind die plötzlichen und heftigen Wetteränderungen. Zwischen November und Dezember kamen zwei schwere Stürme, nicht von Bora, sondern von Winden aus den südlichen Quadranten, die die Küste von Barcola praktisch zerstörten. Auch letztes Jahr, im Juli, kam es zu Stürmen mit Spitzenwindgeschwindigkeiten von 90-100-110 pro Stunde, neulich auch, so heftig, dass sogar Schiffe ihre Liegeplätze kaputt machten.“
Wie rüsten Sie sich, um Schäden zu vermeiden?
„Es ist ein Thema, das Aufmerksamkeit erfordert. Wir haben das Unternehmen der Konzessionäre von Abschleppdiensten gebeten, aufgrund des Klimawandels, aber auch des Gigantismus der Marine, leistungsstärkere Schlepper mit größerer Manövrierfähigkeit in den Plan zur Modernisierung der Flotte aufzunehmen. Angesichts dieser plötzlichen Wetteränderungen besteht ein Bedarf an nautischen technischen Diensten, die immer besser darauf vorbereitet sind. Vor ein paar Monaten brach eine Passagierfähre ihre Verankerung und die Tür landete um 90 Grad auf dem Dock. Vorgestern mussten wir die Schiffe mit Schleppern schieben, weil die Festmacher gerissen waren.“
Kann aus infrastruktureller Sicht etwas getan werden?
„Leider nicht, denn die Docks hier wurden von den Österreichern so entworfen, dass sie am Rande der Bora ausgerichtet sind. Vor der Bora, mit der wir zu leben gelernt haben, sind wir also geschützt, aber wenn die Winde aus den südlichen Quadranten kommen, sind die Küste und einige Liegeplätze freigelegt.“
Die Rolle des Kapitäns?
„Wir arbeiten an Sicherheit, verstanden als Sicherheit und Geborgenheit. Wir verfügen über 18 Terminals im Hafen und alle Aktivitäten in diesem Bereich werden von unseren Mitarbeitern durchgeführt, wir arbeiten jedoch mit den anderen Verwaltungen, den technischen Schifffahrtssektoren und unseren ADSP-Kollegen zusammen. Das Gleiche gilt für die Aktivitäten der Küstenwache, Sicherheitskontrollen und die Freizeitschifffahrt. Vergessen wir nicht, dass Friaul die Region ist, die die meisten Liegeplätze pro Laufkilometer bietet und das bedeutet, dass in der Sommersaison mehr Boote auf See sind.“
Ist der Aufenthalt in einer Grenzregion mit besonderen Verpflichtungen verbunden?
„Der durchschnittliche Bootsfahrer aus Triest neigt dazu, in Richtung Slowenien und Kroatien zu fahren, daher führen wir häufig Rettungsaktionen durch, die mit unseren slowenischen und kroatischen Kollegen koordiniert werden. Wir haben mehrere Absichtserklärungen und Vereinbarungen ausgearbeitet, die letzte wurde vor einigen Monaten geschlossen: Es handelt sich um ein von der Europäischen Gemeinschaft finanziertes Projekt zur Bekämpfung der Meeresverschmutzung. Es heißt Namirs, North Adriatic Maritime Incident Response System und bietet gemeinsame Standardarbeitsanweisungen, um im Falle eines Unfalls auf See und einer damit verbundenen Ölkatastrophe eingreifen zu können. Die Meeresverschmutzung kennt keine Grenzen, wir müssen kooperieren.“
