Warum fand die von Stadträtin Angiola vorgeschlagene Gründung von „Foggia Città 30“ im Stadtrat keine Zustimmung? Francesco Strippoli beantwortet die Frage: „Obwohl der Geist des Kampfes im Allgemeinen edel ist, war der betreffende Antrag, auch wenn er in diesem Fall offensichtlich propagandistisch angewendet wurde, ernsthaft unvollständig und aus Gründen der Methode und des Verdienstes nicht umsetzbar.“
„In meiner Rede im Namen der 5-Sterne-Foggia-Bewegung habe ich alle kritischen Punkte dieses Vorschlags und vor allem die Verwaltungsmaßnahmen dargestellt, die wir gleichzeitig umsetzen, um eine konkrete Veränderung zum Thema nachhaltige Mobilität, Umweltinseln und 30‘ zu erreichen.“ , und zwar auf eine pragmatischere und konkretere Art und Weise.
Wir beginnen daher mit der Analyse des Antrags, der durch die Abstimmung mit der überwiegenden Mehrheit des Rates abgelehnt wurde. „Der von Ratsmitglied Angiola eingegangene Resolutionsvorschlag war in seinen Prämissen und seiner Darstellung sehr dürftig und zitierte keine Gesetzgebung, keinen Regierungsbeschluss und keine Richtlinie bezüglich der zu schaffenden ‚Stadt 30‘. Ich unterstreiche das Fehlen jeglicher rechtlicher Bezugnahme. Möglicher Grund dafür.“ Diese eklatanten Mängel bestehen darin, dass die derzeit geltenden Rechtsvorschriften (und die Gesetze werden vom Parlament erlassen) ein unüberwindbares Hindernis für die von ihm vorgeschlagene Entscheidung darstellen“, Strippoli argumentiert.
Die Straßenverkehrsordnung (Gesetzesdekret Nr. 285 vom 30. April 1992) und die verschiedenen Ministerialrichtlinien erläutern kategorisch die Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h im städtischen Kontext und bekräftigen, dass die Anwendung spezifischer „30 Zonen“ (keine Städte, sondern Zonen) nicht zulässig ist verallgemeinert, aber ausreichend motiviert „bestimmte Straßen und Straßenabschnitte“. Es ist erforderlich, die angewandte Methodik nachzuweisen und für jede einzelne Straße, die umgestaltet werden soll, eine „verstärkte“ Begründung anzugeben.
„Deshalb ist es viel sinnvoller und praktikabler, einen Antrag zu stellen, der detailliert darlegt, warum die 30-km/h-Grenze für eine bestimmte Straße eingeführt werden sollte, die im Laufe der Zeit eine Reihe kritischer Probleme und Gefahren mit sich gebracht hat (z. B. Via Gramsci und Corso Matteotti). , Szenarien schwerer Unfälle und Verstöße )“, fügt der Stadtrat hinzu. „Dann ist es wichtig, sich mit dem neuen Radarkamera-Erlass auseinanderzusetzen, der den Kommunen die Installation der Geräte verbietet und diese Entscheidung ausschließlich den Präfekten überlässt, aber auch in diesem Fall mit einem strengeren Begründungsverfahren und auf der Grundlage nachgewiesener zufälliger Beweise für die Strecke.“ der Straße von Watch Over”.
Ein wesentlicher Aspekt des Erlasses ist, dass Radarkameras für Geschwindigkeiten unter 50 km/h in der Stadt ohnehin nicht aufgestellt werden dürfen: „Deshalb ist die Durchführung allgemeiner und radikaler Änderungen wie ‚Città 30‘, ohne überhaupt die Kontrolle zu haben, gleichbedeutend mit einem angekündigten Scheitern.“, er antwortet. Ein Fehler, der in Bologna auftritt, wo praktisch niemand die 30-km/h-Grenze einhält.
„Es ist daher leicht, einen propagandistischen, vereinfachenden und verantwortungslosen Vorschlag zu machen, ihn in den sozialen Medien zu veröffentlichen und dann die objektive Unmöglichkeit, ihn umzusetzen und zu respektieren, auf die Exekutive abzuwälzen. Trotz der Schwierigkeiten hat Bologna das vorbereitet.“ Experimentieren Sie mit jahrelangen Studien, vorbereitenden Maßnahmen, Investitionen von rund 40 Millionen Euro in Straßen, sehr langen Berichten sowie dem detaillierten Plan, einem detaillierten und multidisziplinären Stadtplanungsinstrument, das auf den beiden Seiten des vorschlagenden Stadtrats völlig fehlt stattdessen vorgeschlagen, ab dem 1. Juli 2024 mit Città 30 zu beginnen (unglaublich, aber wahr)“
„Der Ausgangspunkt ist und muss, wie schon für Bologna, der Stadtplan für nachhaltige Mobilität (PUMS) sowie der Allgemeine Stadtverkehrsplan (PGTU) sein, die im gestrigen Resolutionsvorschlag ebenfalls gravierend fehlen. Der Sinn ist ebenso klar.“ Denn es liegt auf der Hand: Bevor es zu einer Abschreckung vom Autofahren kommt, müssen den Bürgern Alternativen (effiziente Busse, vernetzte Radwege, aktive Geschwindigkeitsstationen, Fußgängerbusse), eine Reihe hochwertiger Dienstleistungen und Infrastrukturen (wie die Schaffung von Umweltinseln usw.) angeboten werden die Verwendung von Berlin-Lagern ausschließlich zum Abbremsen von Autos), die es uns ermöglichen, uns an den wichtigen Wandel in der Lebensphilosophie im städtischen Umfeld anzupassen.
„Zusätzlich zu den vielen Verdienstfehlern – geht weiter – Es gibt solche der Methode, die aus Angiolas Wunsch entstehen, die Umwelt- und Territorialkommissionen zu umgehen, die Sitzungen, Studien und technische Initiativen zur Aktualisierung des PUMS und der 30-km/h-Zoneneinteilung in sensiblen Abschnitten vorbereiten, ohne die Propaganda und blinde Eile, die nur darauf abzielt bei der Schlagzeile der Zeitung, ohne sich um die tatsächliche Machbarkeit zu kümmern. Natürlich darf eine eingehende technische und wirtschaftlich-finanzielle Studie nicht fehlen, da diese Projekte viel teurer sind, als man denkt (Beschilderung, Werbetafeln, Informations- und Überwachungskampagnen usw.). Auch in Angiolas Projekt fehlt es völlig.“
„Bei der von der Umwelt- und Territorialkommission durchgeführten Arbeit leistet jedes Ratsmitglied aufgrund seiner technischen Fähigkeiten seinen Beitrag, damit ein seriöser, vollständiger, multidisziplinärer und vor allem erreichbarer Text entsteht. Bürger und Sektortechniker werden daran beteiligt sein.“ die verschiedenen vorbereitenden und informativen Schritte, ohne schädliche und unwahrscheinliche Abkürzungen, im Bewusstsein, dass der Horizont einer neuen sicheren und nachhaltigen Mobilität eine gemeinsame Reise sein wird, die gemeinsam verfolgt werden muss“, er kommt zu dem Schluss.
