Trotz der internationalen Unruhen und alten und neuen kritischen Probleme bestätigt sich das italienische Seesystem in seinen verschiedenen Ausprägungen als dynamischer Sektor, als wettbewerbsfähige und ständig wachsende Lieferkette. Die soliden und kalten Zahlen sprechen eine klare Sprache: Schifffahrt, Logistik, See-, Touristen- und Handelshäfen, Fischerei und Umwelt machen 9,1 % der gesamten Volkswirtschaft aus und belaufen sich, auch unter Berücksichtigung der indirekten Komponente, auf etwa 161 Milliarden Euro, mit einer Beschäftigung von etwa 915.000 direkt beteiligten Menschen. Bei einer weiteren Analyse der Daten zu den sogenannten „blauen Arbeitsplätzen“ bestätigt sich Italien auf europäischer Ebene auf dem dritten Platz, nur vor Spanien und Griechenland.
Wir gehen auf die Besonderheiten der Hafenaktivitäten im letzten Jahr ein, wie aus der in veröffentlichten Studie von Assoporti und SRM hervorgeht Hafeninfografiken Update 2024In den italienischen Häfen wurden mehr als 470 Millionen Tonnen umgeschlagen. Ro-Ro wuchs leicht (+0,4 %), während Container sowie feste und flüssige Massengüter zurückgingen. Allerdings waren die Leistungen bei Passagieren und Kreuzfahrten hervorragend (+16,3 % und +48,3 %). Im Jahr 2023 wurden 338 Milliarden Euro des italienischen Import-Exports auf dem Seeweg transportiert, wobei die USA der Hauptpartner für Seeexporte (41,8 Milliarden) und China für Importe (32,8 Milliarden) waren. Wir erinnern uns dann an die auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Bemühungen und das innovative Konzept des „grünen Hafens“: 49,5 % der derzeit in den Werften bestellten Tonnage werden mit alternativen Kraftstoffen angetrieben (LNG und Methanol überwiegen), während bis 2030 25 % der gesamten Marineflotte auskommen Schiff auf See wird mit alternativem Treibstoff betrieben
Kurzum: Das Meer stellt eine wichtige, aber unterschätzte Antriebskraft für die gesamte Nation dar. Daher der in verschiedenen Konferenzen und Tagungen immer wieder geäußerte Wunsch von Unternehmen sowie privaten und öffentlichen Akteuren der beteiligten Branchen nach größerer Aufmerksamkeit seitens Politik und Institutionen (die lange Zeit hartnäckig territorial waren) und endlich kommt nach langem Schweigen etwas in Bewegung die Einrichtung des Meeresministeriums durch die Meloni-Regierung. Dank Minister Musumeci hat der interministerielle Ausschuss für Meerespolitik am 31. Juli 2023 den lang erwarteten „Nationalen Meeresplan“ genehmigt. Ein erster Schritt in die richtige Richtung und der Beginn (wir hoffen) einer einheitlichen Vision, die einen Governance-Pfad für den derzeit in 11 Ministerien unterteilten Sektor rationalisiert.
Auf dem dritten Wirtschaftsgipfel, der letzten April in Gaeta stattfand, Giovanni AcamporaPräsident von Assonautica, erkannte an, dass der Sektor „endlich ein günstiges institutionelles Panorama gefunden hat, dank der Einrichtung des Ministeriums für Meerespolitik und des Interministeriellen Ausschusses, die die Entscheidung bestätigen, den Weg der Anerkennung der maritimen Identität Italiens zu beschreiten.“ spiegelt sich in unserer langen Geschichte von Handelsbeziehungen, Traditionen und Handwerken wider, die eng mit dem Mare Nostrum verbunden sind, und die eine einzigartige institutionelle Synthese verdient, in der die einheitliche strategische Vision der Entwicklung definiert wird, die auf eine klare Agenda reagiert und passabel ist.“
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Hoffnungen und Aussichten, denen jedoch schnell konkrete Fakten und klare Entscheidungen folgen müssen. Tatsächlich lassen die aktuellen Ereignisse keinen Raum für Optimismus. Angesichts der starken Lebendigkeit unseres Sektors zeichnen sich zunehmend dunkle Wolken und düstere Kriegswinde am Horizont ab.
Wie in einem spezifischen Bericht erwähnt, wurde die Fedespedi-StudienzentrumDie Krise am Roten Meer, die im vergangenen Dezember begann und immer noch andauert, hatte schwerwiegende Auswirkungen auf den weltweiten Seeverkehr und damit auch auf das italienische Seesystem. In den letzten sechs Monaten wurde der Rückgang der Passagen durch den Suezkanal deutlich (-50 % in den ersten Wochen des Jahres 2024), was auf die Entscheidung der Reedereien zurückzuführen ist, sich für die Passage durch das Kap der Guten Hoffnung zu entscheiden. Die Änderung der Routen und Rotationen wirkte sich auf die Frachtkosten aus, benachteiligte unsere Häfen und kam den Mittelmeerhäfen zugute, die der Straße von Gibraltar am nächsten liegen, wie Tanger (Wachstum von 26 %) und spanischen Häfen (Gesamtwachstum von 12,1 %).
„Insgesamt verzeichnen die italienischen Häfen im ersten Quartal 2024 einen Rückgang von 3,2 %, der allerdings auch durch die schwache Entwicklung des internationalen Handels beeinträchtigt wird“, kommentierte der Präsident von Fedespedi, Alessandro Pitto – „in den ersten beiden Monaten des Jahres: Exporte +0,6 % und Importe -10,4 %.“ Wir müssen in unsere Fähigkeit investieren, auf dem internationalen Handelsmarkt wettbewerbsfähig zu sein und so etwaige Verkehrsanteile zurückzugewinnen, die durch verpasste Routen in unseren Häfen verloren gehen.“
Bedenken teilte auch der neue außerordentliche Kommissar der Hafensystembehörde der östlichen Adria Vittorio Torbianelli: „Wir stehen vor einer Krise, die es uns noch nicht erlaubt, Trends zu interpretieren, aber sicherlich, wenn die von vielen Reedern gewählte Alternativroute über das Kap der Guten Hoffnung aufgrund einer übermäßigen Verlängerung der Krise von einer vorübergehenden zu einer strukturellen werden würde.“ , würde das italienische Hafensystem stark leiden. Allerdings gibt es verschiedene Arten von Verkehr: Die Multisektoralität soll aufgewertet und weiterentwickelt werden, der einzige Schlüssel, den unser Hafensystem zur Bewältigung der anhaltenden Krise hat.“
Zu dem Seeguerillakrieg der jemenitischen Rebellen kommen weitere Probleme hinzu. Während wir auf die Entbürokratisierung des Schifffahrtskodex und vor allem auf die Auswirkungen der europäischen ETS-Besteuerung auf Emissionen warten (die trotz des Widerstands aller Regierungen des Mittelmeerraums im Januar 2024 in Kraft trat), erleben wir, wie Alessandro Santi Präsident der Föderation der maritimen Agenten, «zu einer Krise Führung Hafen, was auch Auswirkungen auf den Zeitplan für den Bau der neuen Arbeiten im Hafen- und Logistiksystem haben könnte. Darüber hinaus entfernen sich im Laufe der Zeit die Hypothesen einer Reform des Sektors, die heute notwendiger denn je ist. Die Überproduktion von Regeln, ihre mangelnde Klarheit und die Neigung zur freien Interpretation von Rollendefinitionen und Kontrollsystemen befeuern lediglich Situationen der Unsicherheit und des Stillstands, die zu Verzögerungen und zur Abwanderung von Investoren aus unserem Land führen.“
Laut Santi laufen wir ohne strukturelle Eingriffe Gefahr, erneut in einer Saison festzustecken, in der die Gefahr der Immobilität besteht, und dies genau zu einem Zeitpunkt, an dem die Häfen sowohl auf baulicher als auch auf organisatorischer und betrieblicher Ebene mit ihren eigenen Herausforderungen konfrontiert sind Eigene Berufung, würde zu einem echten Beruf berufen werden, ist genau das eilenund nutzte dabei die Wiedererlangung der zentralen Stellung Italiens im Mittelmeerraum. Die heutige internationale Glaubwürdigkeit und Robustheit beruht auch auf der Tatsache, dass wir den zweitgrößten Hafen Europas haben (wir kämpfen um die Position mit Spanien) und dass wir das zweitgrößte Produktionsland sind (nach Deutschland). Der Präsident erinnert daran, dass „unsere Kombination aus Logistikkapazität und Industrieleistung (breites Spektrum) unsere wahre Stärke ist, eine Kombination, die in Europa einzigartig ist; und wir neigen dazu, dies zu oft zu vergessen. Worte zum Nachdenken.
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