Der Umsatz wächst, aber langsam. Ladestationen am Mast und fehlende Daten zu potenziellen Risiken von Netzausfällen. Und eine Batterielieferkette muss noch aufgebaut werden und ist gegenüber dem Ausland stark unausgewogen. Dies sind die Defizite, mit denen Europa bei seinem Streben nach Elektroautos konfrontiert ist. Nichts, worüber mehrere EU-Experten und Bauträger nicht bereits gewarnt hätten, aber was diese Liste von Schwächen so bedeutsam macht, ist die Tatsache, dass sie von der Europäischen Kommission in einem Dokument erstellt wurde, das Wasser auf die Mühlen derjenigen gießen könnte, die eine Verschiebung des Abschieds beantragen auf Benzin- und Dieselfahrzeuge, die für 2035 vorgesehen sind.
Das Dokument wurde von Beamten der Generaldirektion Binnenmarkt und Industrie unter der Leitung des französischen Kommissars Thierry Breton erstellt und sendet eine klare Warnung: Europa ist noch lange nicht bereit, Verbrennungsmotoren zu verbieten. „Der Green Deal wird nicht mit einem Zauberstab oder einer Anordnung aus Brüssel erreicht werden“, sagte Breton gegenüber der Zeitung Politico. „Alle Voraussetzungen müssen erfüllt sein“, fügte er hinzu. Und was sind diese Bedingungen?
Das Dokument untersucht fünf Aspekte. Der erste ist die Entwicklung des Elektroauto-Verkaufs: Im Jahr 2023 wurden in der EU rund 1,5 Millionen batteriebetriebene Fahrzeuge verkauft. Im Vergleich zum Vorjahr stiegen die Verkäufe um 400.000 Einheiten, doch bei diesem Tempo dürfte Europa das Ziel für 2035, wenn laut Brüsseler Berechnungen rund 10 Millionen Elektroautos die Händler verlassen sollen, kaum erreichen.
Die Kommission hebt hervor, dass im Jahr 2023 20 % der in der Union verkauften emissionsfreien Autos in China gebaut wurden. Ein Anteil, der exponentiell steigen könnte: Chinesische Autos sind günstiger, und von den sechs Elektromodellen mit einem Durchschnittspreis von weniger als 30.000 Euro kam die Hälfte aus Peking. Brüssel berichtet, dass bisher kein in Europa verkauftes Modell weniger als 20.000 Euro kostet (immer unter Berücksichtigung des Durchschnittspreises), und das wirft das zweite Problem auf: die Zugänglichkeit von Neufahrzeugen für diejenigen, die kein hohes Einkommen haben.
Der dritte alarmierende Mangel betrifft die Infrastruktur: In der EU gibt es derzeit rund 600.000 Ladepunkte, der Großteil (61 %) konzentriert sich jedoch auf nur drei Länder, nämlich Deutschland, Frankreich und die Niederlande. Bis 2035 werden mindestens 3 Millionen benötigt. Darüber hinaus weist die Kommission auf den Mangel an Daten über die Kapazität des Stromnetzes hin, um die Last des Übergangs zu emissionsfreien Fahrzeugen zu bewältigen.
Dann ist da noch das Beschäftigungsproblem: In den letzten Jahren ist die Zahl der Arbeitnehmer in der Automobilindustrie in der EU zurückgegangen, insbesondere bei verbundenen Unternehmen. Der Übergang zur Elektrotechnik und die Abkehr vom Verbrennungsmotor werden neue Arten von Fachkräften erfordern, und viele werden möglicherweise über Fähigkeiten verfügen, die nicht mehr auf dem Markt sind. Aus diesem Grund ist es notwendig, sich auf die Schulung der derzeitigen Mitarbeiter zu konzentrieren, um schwerwiegende soziale Probleme zu vermeiden. Brüssel unterstreicht die Bedeutung von Initiativen wie der Automotive Skills Alliance, einem Netzwerk aus Herstellern, Universitäten und lokalen Behörden, das einen Plan für die berufliche Umschulung von 700.000 Arbeitnehmern bis 2027 auf den Weg gebracht hat.
Zum Schluss noch das vielleicht heikelste Thema: die Batterien. Die Kommission prognostiziert, dass bis 2026 die Nachfrage nach Batterien das Angebot europäischer Gigafabriken übersteigen dürfte. Doch bis 2035 soll es durch Investitionen möglich sein, den heimischen Markt ausreichend mit selbstgebauten Batterien abzudecken. Der heikle Punkt ist eher die Lieferkette der für den Bau der neuen „Motoren“ notwendigen Materialien: Das Risiko einer Abhängigkeit vom Ausland ist sehr hoch. „Obwohl wir bei der Batterieproduktion gute Fortschritte gemacht haben, entstehen Projekte nicht so schnell wie nötig“, sagte Breton auch gegenüber Politico. „Ohne Verbesserungen in diesen Punkten wird es keine emissionsfreie Mobilität geben“, warnte der Kommissar.
Worte, die die Debatte darüber, was nach der Europawahl passieren könnte, neu eröffnen: Das Gesetz, das das Fahrverbot für Benzin- und Dieselautos ab 2035 einführt, enthält eine Art Notbremse, mit der die Kommission das Verbot verschieben kann. Bis 2026 muss Brüssel einen Evaluierungsbericht über die Fortschritte beim Übergang erstellen. Sollten solche Fortschritte als unzureichend erachtet werden, um schwerwiegende Auswirkungen auf den europäischen Verkehrssektor zu verhindern, könnte die Lebensdauer des Verbrennungsmotors für leichte Fahrzeuge verlängert werden.
