Von Carlo Platella
Die große internationale Langstreckenmeisterschaft kehrt nach Imola zurück, einer Anlage, die im Gegensatz zu der von Monza steht, wo die letzten Ausgaben der italienischen Etappe der WEC stattfanden. Es wird in der Emilia-Romagna stattfinden eine atypische Rasse im Vergleich zur üblichen Dynamik von Endurance, wo ein konkurrenzfähiges Renntempo keine Erfolgsgarantie darstellt. Stattdessen konzentriert sich Santerno auf die fliegende Runde im Qualifying und auf die Bewältigung der sehr heiklen Boxenstopp-Phasen und rechnet mit einem Rennen, das den Strategen Kopfzerbrechen bereiten wird.
Positionspriorität verfolgen
Monte Carlo ist für die Formel 1 das, was Imola für die WEC ist. Ein vielleicht schwer verdaulicher Vergleich, der sich jedoch aus den großen Überholschwierigkeiten für Autos mit abgedeckten Rädern ergibt. Santerno ist selbst für die Formel 1 eine schwierige Überholstrecke, aber für Hypercars ohne DRS und mit geringem Schlupfeffekt sind die Schwierigkeiten noch schlimmer. Die besonders schmale Fahrbahn wird dafür sorgen Auch die Synchronisationsphasen der GTs sind komplexwas die wenigen Möglichkeiten bieten könnte, den Gegner zu überraschen und eine Position zu gewinnen.
Angesichts dieses Szenarios wird die Position am Start, die Platzierung, entscheidend sein großer Wert auf Qualifikation. Bereits in Katar haben wir gesehen, dass es bei dem Auto nicht nur auf schnelle Runden ankommt, da Toyota mit Nyck de Vries überraschenderweise in der Lage ist, sich die erste Reihe zu sichern. Entscheidend werden die Vorbereitungsrunden für den Angriff auf die Zeit sein, in denen versucht wird, die Reifen in das richtige Temperaturfenster zu bringen und dann die einzige Runde auszunutzen, in der der Grip seinen Höhepunkt erreicht. Eine sehr heikle Praxis, bei der auch Ausfahrtzeit und Verkehrsmanagement eine Rolle spielen.
Im Rennen ergeben sich jedoch bei den Boxenstopps Chancen, Positionen gutzumachen. Die Verlängerung der Lebensdauer der Reifen wird von grundlegender Bedeutung sein. Ich versuche, drei aufeinanderfolgende Stints zu erreichen Beides, um den Zeitverlust beim Austausch und in den anschließenden Aufwärmrunden zu reduzieren. Ein schwieriges, aber nicht unerschwingliches Unterfangen, wenn man bedenkt, dass Michelin die härtesten Mischungen im Sortiment hat. Hinzu kommt die Variable des Safety Cars, dessen Eintreten auf einer engen Strecke mit hohem Berührungsrisiko durchaus wahrscheinlich ist.
Bordsteine zum Verdauen
In Imola gibt es viele Faktoren, die möglicherweise dazu geeignet sind, das Kräfteverhältnis neu zu ordnen, ohne dass allein alles wieder auf die Balance of Performance zurückgeführt werden muss. Die italienische Strecke ist das Gegenteil von der von Lusail auf dem die Weltmeisterschaft startete, mit einem gewundenen Verlauf und kurzen Geraden, die den Aspekt der Höchstgeschwindigkeit in den Schatten stellen. Es gibt viele langsame Kurven, die den Fokus auf die Traktionsqualität verlagern, wie zum Beispiel die Variationen, die Tosa-Haarnadelkurve und die doppelte Rivazza. Nicht zu übersehen sind die Unebenheiten im Asphalt und vor allem die Notwendigkeit, die hohen Randsteine der Strecke in Angriff zu nehmen, insbesondere bei der Variante Gresini, was das mechanische Verhalten der Autos ins Rampenlicht rückt.
Jonathan Diguid, Geschäftsführer von Porsche Penske Motorsport, ist sich dessen bewusst: „Ich glaube, ich habe in Lusail den gleichmäßigsten und glattesten Asphalt gefunden, den ich je in meinem Leben gesehen habe, und deshalb konnten wir mit dem Auto wirklich „low“ fahren“, die Worte von Sportstcar365. „In Imola wird es jedoch noch viel mehr Unebenheiten, Unebenheiten und Bordsteine geben, eine Mischung aus einer „glatten“ und einer holprigen Strecke wie Sebring oder Long Beach.“
Gerade in den letzten 12 Stunden von Sebring wirkte Porsche noch etwas zu aerodynamisch empfindlich gegenüber den unregelmäßigeren Asphalten, die höhere und vor allem instabilere Bodenfreiheiten mit sich bringen. Bisher hat Cadillac diesen Aspekt jedoch besser gemeistert, wenn man bedenkt, dass beide Unternehmen über größere Erfahrung in diesen Zusammenhängen verfügen. auch Rennen auf den amerikanischen IMSA-Strecken.
Toyota – Ferrari, die Herausforderung wird erneuert
Imola ist wahrscheinlich die Strecke mit den größten Einschränkungen für Allrad-Hypercars, da es keine ausreichend schnellen Kurven gibt, in denen der vordere Elektromotor aktiviert werden kann. Ferrari geht von einem geringeren Mindestgewicht als Toyota aus, die BoP weist 19 kg weniger zu. All dies trägt dazu bei, dass der 499P die Reifen schont, nach dem in Katar gezeigten hervorragenden Reifenmanagement, als die Reds ihre Zeiten im gesamten Stint verbesserten. Toyota leidet seinerseits unter einem weiteren Gewichtsnachteil, der notwendig ist, um die größere aerodynamische Belastung auszugleichen, eine lohnende Eigenschaft auf den kurvigsten und traktionsreichsten Strecken wie der von Imola.
Die Außenseiter verteilen sich daher auf Ferrari, Toyota, Porsche und Cadillac, also die Hersteller, die bereits über ein Jahr Erfahrung in der Weltmeisterschaft vorweisen können. Die Ausnahme ist Peugeot, für den Das italienische Rennen wird eine Art zweites Debüt sein mit dem revolutionierten 9X8, was große Neugier auf die Leistung des französischen Hypercars weckte. Für Alpine, BMW, Lamborghini und Isotta Fraschini wird es jedoch zwingend darauf ankommen, die Ziellinie zu erreichen und Daten zu sammeln, während sie gleichzeitig bereit bleiben, alle unvorhergesehenen Ereignisse auszunutzen, die der Spitzenkonkurrenz widerfahren sollten.
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