Das erste europäische Wochenende der F1-Saison ist aus technischer Sicht immer eines der wichtigsten, da die verschiedenen Teams häufig umfangreiche Upgrade-Pakete für ihre Autos vorstellen. Es ist der Fall Ferrari Und Aston Martindas auf das wichtige und zumindest auf der Strecke von Miami wirksame Paket reagieren wird, das Mclaren beim ersten amerikanischen Rennen der Saison eingeführt hat.
Nicht nur Mclaren und Ferrari: Auch Aston Martin modifiziert die Bäuche und den Unterboden
Aston Martin hat in Japan bereits ein wichtiges Paket an Updates eingeführt, ähnlich dem, was Ferrari ursprünglich geplant hatte, das sich dann jedoch entschied, die Strategie zu ändern und die Innovationen in Imola aggressiv und umfassend voranzutreiben. Was in Suzuka debütierte, war die Vorspeise von dem, was das Silverstone-Team, das in diesem Jahr sehr darauf bedacht war, Zwischenentwicklungen nicht zu überspringen, auch wenn dies auf Kosten einer geringeren Effizienz bei den Entwicklungen gehen würde, dann auf die Strecke mit Blick auf den Santerno bringen würde, wo die zweites großes Update am Auto des Silverstone-Teams. Das Paket wird auch zwei der bereits in Suzuka aktualisierten Teile umfassen, die die wichtigsten Makroteile dieser Einsitzer der neuen Generation sind, nämlich die Bäuche Und der Boden, obwohl wir auch Neuigkeiten zu anderen Teilen des Einsitzers erwarten können, beispielsweise zur Front. Der AMR24, der wie Ferrari und der Mclaren von Miami in Imola debütieren wird, wird daher haben Seine Hauptneuheit liegt in der neuen Interaktion zwischen Bauch und Po, wobei Ersteres sich voraussichtlich bereits im ersten Teil ändern wird.
AMR24-Bäuche in Suzuka aktualisiert
In den letzten Monaten haben mehrere Teams versucht, die Auswirkungen der veränderten Gestaltung der Unterseite zu minimieren. Nun ist jedoch klar, dass der obere Teil des Autos von entscheidender Bedeutung ist, wenn es darum geht, die Leistung der Unterseite zu verbessern. „Wer sagt, dass das Zusammenspiel von Körper und Bauch in den aktuellen Regelungen keine Wirkung hat, der lügt“ – Das hatte Andrea Stella vor einigen Monaten bekannt gegeben, die dann näher darauf einging – „Jeder Aerodynamiker weiß genau, dass die beiden Makrokomponenten zusammenarbeiten. Wir tendieren alle zu großen Bäuchen, weil sie die Saugkraft am Boden fördern und fast wie ein aerodynamischer Minirock wirken” hatte der italienische Ex-Ferrari-Ingenieur erklärt.
Aston Martin wie Ferrari: Zurückhaltend gegenüber der Bedeutung von Updates, weil man befürchtet, dass sie nicht korrelieren
In Silverstone möchte man jedoch nicht so weit gehen, zu sagen, dass der neue AMR24 überhaupt ein B-Auto sei. Die Vorfreude ist riesig, ob sich die wichtigen Ergebnisse aus dem Windkanal auch auf der Rennstrecke bestätigen werden. Wie bei Ferrari besteht auch bei Aston Martin kein großer Wunsch, die Erwartungen zu sehr zu steigern, insbesondere nach dem technischen Rückgang in der letzten Saison, in dem die vorgenommenen Aktualisierungen nie so funktionierten, wie die Techniker des Silverstone-Teams gehofft hatten. Daher ist es verständlich, dass man im Team versucht, die möglichen Vorteile des zweiten und wichtigen Update-Pakets zu minimieren.
Mit diesen Autos der neuen Generation Der Verlust der Korrelation ist nicht so selten und Andrea Stella von Mclaren hatte dies in der Zeit vor Miami immer deutlich hervorgehoben, die an der Spitze des Teams steht, das diesen wichtigen Faktor in den letzten zwölf Monaten mehr als jeder andere erreicht hat. „Die Updates, die wir nach Amerika bringen, werden uns einen bedeutenden Schritt nach vorne bringen können wenn wir die richtige Korrelation finden mit Windkanalzahlen und CFD. Das alles ist immer ein großes „Wenn“ denn auch wenn die Korrelationsrate in den letzten zwölf Monaten gut war, gibt es immer mögliche Überraschungen.“ hatte der italienische Ingenieur tatsächlich erklärt. Tatsächlich haben diese Bodeneffektautos der neuen Generation eine Ladung, die sehr empfindlich von der Fahrhöhe abhängt. „Bei dieser Hilfsgeneration ist es sehr schwierig, die richtige Balance zu finden. Das liegt daran, dass ein Großteil der Aerodynamik von dem kleinen Raum zwischen der Straßenoberfläche und dem Asphalt abhängt und es schwieriger geworden ist, vorherzusagen, was passieren wird“ – sagte Andrew Shovlin von Mercedes. Vielen Teammitgliedern zufolge ist es nicht so schwierig, die Ladung im Tunnel zu finden. Die Herausforderung besteht jedoch darin, zu versuchen, sie über den gesamten Geschwindigkeitsbereich zu erreichen und nicht nur eine oder mehrere, um ein konstantes Gleichgewicht zu erreichen. Das ist das eigentliche und wichtigste Problem des Mercedes W15, der mit dem alten Boden und umgekehrt mit der Unterbodenspezifikation der Tests einen Weg gefunden hat, schnell im Langsamen, aber langsam im Schnellen zu fahren. „Wie sich das Auto auf der Strecke verhält, lässt sich im Simulator nicht mehr so einfach genau reproduzieren und gerade deshalb ist es im Vergleich zur älteren Fahrzeuggeneration schwieriger, eine perfekte Korrelation zu haben.“ schloss der englische Ingenieur.
