Ohne Hugo Carvajal III und Robert Bradeen Jr. hätten die USA im Februar 2023 131 Menschen betrauert. Doch es waren gerade die beiden Piloten des Gütertransportunternehmens FedEx, die die schlimmste Flugkatastrophe seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 abwendeten, als sie wenige Sekunden nach dem Aufprall bemerkten, dass bereits ein anderes Flugzeug voller Passagiere auf der Landebahn stand. während des Starts. Die Einzelheiten dieses Vorfalls, der im vergangenen Oktober erstmals in seiner Schwere ans Licht kam, wurden am 6. Juni dieses Jahres im Rahmen einer Anhörung des NTSB-Untersuchungsgremiums bekannt gegeben, der US-Bundesbehörde, die Verkehrsunfälle untersucht.
Das Vorsprechen
Und gerade die animierte Rekonstruktion – komplett mit Position, Geschwindigkeit und Mindestabständen – zeigt die Beinahe-Kollision, die aus drei Faktoren resultiert. Erstens: Fluglotsen waren nicht für die Bewältigung von Flugbewegungen bei schlechten Sichtverhältnissen ausgebildet. Zweitens: Der Flughafen, an dem das Beinahe-Massaker stattfand, war nicht mit bodengestützten Flugzeugverfolgungssystemen ausgestattet, die zum Verständnis der Situation beigetragen hätten. Drittens: Die Piloten des Jets mit den Passagieren hätten dem Tower ihre genaue Position mitteilen und damit mehr Zeit für den Start fordern sollen.
Die Dynamik
Es ist der 4. Februar 2023. Um 6.34 Uhr morgens ist der Nebel am Flughafen Austin-Bergstrom, Texas, dicht. Eine FedEx-Boeing 767 mit drei Personen und Paketen ist im Anflug auf die Landebahn 18 links. Zur gleichen Zeit nähert sich eine Southwest Boeing 737 – die größte Billigfluggesellschaft der Welt – mit 123 Passagieren, 2 Piloten und 3 Flugbegleitern der Landebahn, um in Richtung Cancún, Mexiko, zu starten.
Die Autorisierung
„Austin Tower, das ist FedEx 1432“, sagen sie aus der Kabine der Boeing 767. „FedEx, Landefreigabe auf Landebahn 18 links“, sagt der Fluglotse. Ungefähr vier Minuten später nehmen sie aus der Kabine der Boeing von Southwest Kontakt mit dem Tower auf. „Wir sind in der Nähe der Landebahn 18 links“, teilt der Pilot des amerikanischen Billigfliegers mit. „Sie sind startberechtigt“, antwortet der Fluglotse und warnt: „Drei Meilen von Ihnen entfernt herrscht Verkehr, eine Boeing 767 kommt an.“ Von der Boeing 737 aus bestätigen sie, dass sie die Nachricht verstanden haben und halten am „Kopf“ der Landebahn bereit zum Abflug an.
Die Vorgehensweise
Weniger als eine Minute später, um 6:39 und 29 Sekunden, fragen die FedEx-Piloten den Tower nach einer Bestätigung über die Landung auf der linken Landebahn 18. „Ja“, antworten sie vom Boden aus. Ich füge hinzu, dass „eine 737 vor Ihnen abfliegt“. Die Anfrage für den Frachtflug – erklärte der Kommandant später – sei erfolgt, weil die Bordsysteme bemerkten, dass das Southwest-Flugzeug beim Aussteigen auf der Landebahn gestoppt wurde. Um 6:40 und 10 Sekunden – wenn FedEx 1,1 Kilometer von der Landebahn entfernt ist – fragt der Lotse die Southwest-Piloten, ob sie abfliegen. „Wir gehen jetzt“, lautet die Antwort.
Der Befehl, aufzuhören
Doch wenn sich das Frachtflugzeug in 12 Metern Höhe über dem Meeresspiegel und nun über der Landebahn befindet, können die Piloten im Nebel besser sehen und erkennen die Silhouette der Boeing 737, die sich langsam über das Asphaltband bewegt. „Southeast stop takeoff!“, befehlen sie um 6.40 und 31 Sekunden aus der FedEx-Kabine. Drei Sekunden später sagen sie dem Tower: „FedEx steht wieder auf“ und stellen so die Stromversorgung der Triebwerke wieder her, um ihre Landung zu verschieben und die Kollision zu vermeiden. Am Punkt des minimalen Abstands sind die beiden Flugzeuge 45–52 Meter voneinander entfernt. Etwas mehr als sechs Sekunden unter Berücksichtigung der Geschwindigkeiten der beiden Jets.
Der Abflug
„Nach Südwesten kannst du nach rechts abbiegen, wenn du kannst“, sagt der Turm bei 6:40 und 44 Sekunden. „Negativ“, antworten die Piloten der Boeing 737. Sie haben eine solche Geschwindigkeit erreicht, dass es ihrer Meinung nach nicht mehr sicher ist, den Start zu verschieben. Und tatsächlich heben sie wenige Sekunden später vom Boden ab und erreichen ohne weitere Probleme ihr Ziel. Bei der Untersuchung sagte der Fluglotse, er erwarte einen schnelleren Abflug von Southwest, einem Flugzeug, das er aufgrund des Nebels nicht sehen könne.
„Untrainierte“ Controller
Die Fluglotsen arbeiteten nicht optimal – betonen die Ermittler –, weil sie „in den zwei Jahren vor dem Unfall“ nicht für die Bewältigung von Flügen bei schlechten Sichtverhältnissen geschult waren. Nicht nur. „Der Fluglotse hatte vor dem Unfall mindestens ein Jahr lang keine Schicht bei schlechten Sichtverhältnissen gearbeitet“ und „war am Morgen des Unfalls nicht ausreichend darauf vorbereitet, den Verkehr bei schlechten Sichtverhältnissen zu bewältigen.“ In diesem Moment war er nicht weiter als 400 Meter entfernt zu sehen.
Die Rolle von Billigpiloten
Aber auch Billigflieger trugen zur Kette der Ereignisse bei. Die Ermittler weisen darauf hin, dass sie dem Turm gesagt hätten, er sei startbereit, obwohl sie sich in Wirklichkeit 152 Meter von der zugewiesenen Landebahn entfernt befanden. „Stattdessen hätten die Piloten mitteilen sollen, dass sie mehr Zeit zum Abflug brauchten“, sagte Warren Abrams, ein ehemaliger Kommandant, in der Diskussionsrunde.
Antikollisionstechnologie
Dann ist da noch die Frage der Bodeninstrumentierung. Der Flughafen war und ist noch immer nicht mit Geräten ausgestattet, die den Fluglotsen helfen, Flugzeuge am Boden besser zu überwachen, insbesondere bei Nebel. Insbesondere fehlten drei Systeme („Surface Awareness Initiative“, „Approach Runway Verification“, „Runway Incursion Device“), die noch in diesem Jahr installiert werden.
Die Reaktionen
„Dieser Unfall hätte katastrophal sein können“, kommentiert Jennifer Homendy, Leiterin des NTSB. Als er bei der Anhörung am 6. Juni erschien, wurde FedEx-Flugkopilot Robert Bradeen Jr. im Saal mit Ovationen begrüßt. In den vergangenen Tagen erinnerte sich Kommandant Hugo Carvajal III – der bei der Anhörung nicht anwesend war – an seine Verärgerung, als er hörte, wie der Fluglotse der Southwest Boeing erlaubte, auf derselben Landebahn zu starten, auf der auch der Frachtjet landete.
Audioaufnahmen
In dem großen Ordner, in dem die Untersuchung beschrieben wird, lesen wir auch, dass es von beiden beteiligten Flugzeugen nicht möglich war, die Audioaufzeichnungen der Piloten in der Kabine wiederherzustellen, und dass aus diesem Grund nur die Dateien von dem, was sie im Kontrollturm hörten, wiederhergestellt wurden. In den USA hat die Blackbox des Flugzeugs („Cockpit Voice Recorder“) eine maximale Laufzeit von 2 Stunden und überschreibt daher den Ton ohne direkten Eingriff. Aus diesem Grund betont das NTSB zum x-ten Mal die Nützlichkeit des Standards, der für Audiodateien eine Dauer von 25 Stunden vorsieht, um bei Unfalluntersuchungen zu helfen. Standards, die in den USA für neue Flugzeuge „innerhalb von 1 Jahr“ und für alte „innerhalb von 6 Jahren“ angepasst werden müssen.
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