Was mit dem GP von Monte Carlo endete, ist ein Das erste Drittel der Saison ist nicht zu unterschätzen, mit fünf Siegen für Red Bull, vor allem aber zwei für Ferrari (Australien – Monaco) und einem für Mclaren (Miami). Die Teams aus Maranello und Woking sind dem Weltmeisterteam nach der Einführung der ersten wichtigen Update-Pakete, die beim MCL38 und SF-24 4 bzw. 2,5 Zehntel wert waren, deutlich näher gekommen. Der starke Ansatz, der in den nächsten Rennen bewertet werden soll, wobei Spanien und Silverstone als die beiden am meisten erwarteten Ereignisse in dieser Hinsicht in den nächsten vier Rennen gelten, hat auch einige „Probleme“ des Red Bull RB20 deutlicher hervorgehoben.
Bodeneffektautos: Welche Autogenerationen sind im Windkanal und im Simulator am schwierigsten zu korrelieren?
Am Ende der Monte-Carlo-Qualifikation Max Verstappen hat erklärt, wie sein RB20 Probleme auf den Randsteinen hatte in einer wichtigen Hinsicht, etwas, das das Team aus Milton Keynes ab 2022 mit sich herumtragen wird. Eine Schwäche, die das Team letzte Saison dank des globalen Leistungsvorteils gegenüber den anderen Autos verbergen konnte, aber jetzt, da der Vorsprung gegenüber seinen Konkurrenten kleiner geworden ist, Diejenigen, die nicht als Makroprobleme betrachtet werden sollten, treten möglicherweise deutlicher hervor. „Das Problem liegt in der Korrelation zwischen dem Simulator und der Strecke Denn im Werk können wir die Randsteine ohne Probleme erklimmen, während das Auto auf der Rennstrecke wie ein Känguru hüpft.“verkündete Helmut Marko am Wochenende in Monte Carlo.
Nach Ansicht vieler Ingenieure ist es furchtbar kompliziert, diese Fahrzeuggeneration in all ihren vielen Aspekten zwischen Werk und Rennstrecke zu korrelieren, und wie es auch im Hinblick auf die Gesamtgeschwindigkeit bei den verschiedenen Geschwindigkeiten der Fall ist, auch im Hinblick auf Simulationen (genauer gesagt in Bezug auf die Modellierung) Es müssen Kompromisse gemacht werden. Dies führt zu unerwarteten Unterschieden zwischen dem, was die Teams in der virtuellen Welt, in der Fabrik, und in der realen Welt, also auf der Strecke, sehen. Und dann müssen wir in solchen Fällen verstehen. „Das Auto verhält sich bei niedriger Geschwindigkeit gut, vielleicht etwas besser, als wir aufgrund unserer Entwicklungstools vorhergesagt hatten.“ – sagte Andrea Stella von Mclaren in Monte Carlo – „Es geht immer noch darum etwas, das wir verstehen müssensodass wir über die richtigen Informationen verfügen, um den MCL38 weiterzuentwickeln.“
Aston Martin: Der neue Simulator und der neue Windkanal sind seit Herbst in Betrieb
Tatsächlich ist es wichtig, die Entwicklung eines einzelnen Autos fortzusetzen nachdem ich verstanden habe, was zu der bestimmten Fehlausrichtung geführt hat zwischen dem, was erwartet wurde, und dem, was tatsächlich auf der Strecke gesehen wurde. Dies war auch bei Haas der Fall: Die VF-24 schnitt mit dem Launch Spec-Paket besser ab als erwartet, weniger als die Techniker des amerikanischen Teams mit dem zwischen China und Miami eingeführten Paket erwartet hatten. „Es geht immer ums Verstehen“, es war kein so falscher Satz, der mehrfach von Mattia Binotto, dem damaligen TP Ferrari, ausgesprochen wurde. McLaren hat vor allem dank des Verständnisses wichtige Fortschritte gemacht welche Parameter im Windkanal wirklich wichtig sind. „Im letzten Jahr haben wir gelernt, zu verstehen, welche Zahlen wir in der Galerie betrachten müssen, die wichtigsten Zahlen, die uns sagen, ob eine bestimmte Innovation genauso gut funktionieren wird wie im Werk auf der Strecke. Wenn man sich auf die Maxima konzentriert, nehmen wir zum Beispiel die Lastpunkte, ist es leicht, dass man diese auf der Strecke nicht findet. Es gibt weitere wichtige Zahlen, die Ihnen eine klare Vorstellung davon geben, ob ein Paket funktioniert oder nicht. sagte Andrea Stella in Monte Carlo Formel Eins. Das ist eine große Schwierigkeit für Aston Martin, das schlechteste Team in Bezug auf die Korrelation aller aktuellen F1. Und es geht nicht nur um Männer, sondern vor allem auch um die Infrastruktur.
Das Silverstone-Team ist das einzige Spitzenteam, das über keinen eigenen Windkanal verfügt, da es den Mercedes-Windkanal (etwa eine halbe Autostunde von der Aston-Fabrik entfernt) nutzt, das zweitführende Team, das zufällig auch erhebliche Korrelationsprobleme hatte, einschließlich 2024. Während die Arbeiten an der neuen Fabrik mit der Eröffnung von Gebäude 1 vor einigen Monaten abgeschlossen sind, erfordern die Arbeiten am neuen Windkanal und am neuen Simulator der neuesten Generation, d. h. Gebäude 2 und 3, mehr Zeit. Ziel ist es, sie im Herbst in Betrieb zu nehmen, um sie bereits für die Entwicklungen des AMR25 nutzen zu können und so hoffen wir, die bei Mclaren gesehenen wichtigen Schritte nach vorne machen zu können. Das Woking-Team nutzt nun seit einigen Monaten den neuen Woking-Windkanal, nachdem es den Kölner Windkanal aufgegeben hat. Denn in der Ära, die hinsichtlich der Korrelation als die komplizierteste der Formel 1 gilt, Die Qualität der Infrastruktur jedes Teams ist nicht grundlegend, sondern entscheidend.
