Mercedes zeigte in Kanada eine Leistung, die es in dieser Saison noch nie gegeben hatte und zum ersten Mal in diesem Jahr gelang es ihm, mit Red Bull und McLaren im Kampf um den Sieg zu bleiben. Der RB20 hat in Max Verstappen seinen Starspieler, aber das Auto aus Milton Keynes war in den letzten Rennen nicht mehr der unschlagbare Einsitzer. „Max war unglaublich, die McLarens waren auf den Intermediates die Schnellsten, aber wir haben gut daran getan, bei den Bedingungen voller Gefahren nichts schiefgehen zu lassen.“ – Kommentar von Christian Horner. Bei Red Bull haben sie gesehen, dass McLeren und Ferrari nach einem Start ins Jahr 2024 ähnlich wie 2023 näher zusammengekommen sind, und auch Mercedes arbeitet daran, den Abstand zu den ersten drei Top-Teams zu verringern. In Milton Keynes jubelt die eine Seite der Garage mit Verstappen, auf der anderen geht der dunkle Moment für Sergio Perez weiter, der in Spanien die vom Rennrichter gegen ihn verhängte Strafe von drei Plätzen absitzen muss, weil er mit dem Schwerverletzten weiter gefahren ist Auto nach dem Unfall in Montreal. „Schreckliches Wochenende für Checo, aber zum Glück hat Ferrari keine Punkte geholt, sodass wir nicht zu viele Punkte in der Konstrukteurstabelle verloren haben.“
Red Bull blickt genau auf die Flügel seiner Konkurrenten: Mercedes ist vor allem im Visier.
Bei Red Bull schauen wir uns die Arbeit unserer direkten Konkurrenten genau an und kämpfen an der Spitze immer auf Details. Im Visier des Teams von Milton Keynes, wie erstmals von Kollegen von Auto Motor und Sport festgestellt, Da wären die Frontflügel der Rivalen des RB20. Formu1a.uno hat Informationen aus umweltnahen Quellen gesammelt, die die Ingenieure von Milton Keynes unter der Leitung von Paul Monaghan im Auge behalten insbesondere der neue Mercedes-Frontflügel, der in Monaco vorgestellt wurde, und hat dann in Kanada beide Fahrer mit Bravour überholt. Beim technischen Büro der FIA wäre eine inoffizielle Anfrage eingereicht worden, um die Biegungen zu überwachen, die an den Enden des Frontflügels und in der W15-Nase auftreten. Bei den statischen Kontrollen wurde stets festgestellt, dass der neue Flügel in Ordnung war die von der FIA auf der technischen Bank durchgeführt werden, Es ist jedoch klar, dass fast alle Teams während der Runde nur in bestimmten Belastungsbereichen Liegestütze aktivieren können.Verschiedenen Insidern zufolge bestätigen die Fernsehbilder, dass sich der Frontflügel des W15 in der neuen Spezifikation stärker durchbiegt als in der ursprünglichen Spezifikation, von der wir ausführlich gesprochen hatten, dass sie für Mercedes problematisch sei.
James Allison selbst hatte sich sehr positiv über das Update rund um den neuen Frontflügel geäußert, Ich betrachte es als eine sehr wichtige Entwicklung für die Fortsetzung der Saison. Aus technischer Sicht herrscht zwischen Red Bull und Mercedes nach dem Hin und Her zwischen James Allison und Christian Horner in der Frage der Red Bull-Updates keine sehr entspannte Atmosphäre. „Ihre Entwicklungen scheinen nicht die gewünschten Ergebnisse gebracht zu haben und wirken wie ein Rückschritt.“ kommentierte der Mercedes DT, prompt antwortete Red Bull Nummer eins Christian Horner: „In Kanada kamen wir vor ihnen ins Ziel, unser „Rückschritt“ schlug ihr aktualisiertes Auto.“ Die Brackey-Techniker unter der Leitung von James Allison haben einen Prozess der Weiterentwicklung und Veränderung des W15 eingeleitet, der laut Allison selbst dazu führen wird, dass der W15 bis zum zweiten Teil der Meisterschaft ständige Aktualisierungen erhält.
Wurde die TD018-Richtlinie 2023 bereits von den Teams umgangen?
Das Thema Liegestütze war in den neuesten technischen Vorschriften der Formel 1 schon immer sehr präsent. Sowohl 2022 als auch 2023 intervenierte die FIA mit Aktualisierungen des technischen Reglements, um die Biegung von Komponenten wie Boden und Spoilern abzumildern. Im Oktober hat das von Nikolas Tombazis geleitete technische Büro die technische Richtlinie Nr. 18 offiziell umgesetzt, um die Verwendung von Verbundwerkstoffkarkassen einzuschränken, die für die Frontflügelstruktur zu flexibel sind. Die FIA greift mit Richtlinien ein und setzt Änderungen am Reglement um, wenn berechtigte Elemente vorliegen, die nach Ansicht der FIA die Sicherheit beeinträchtigen.
Illustration der Biegebewegung eines Flügels (der alten Generation), nach der Teams auch heute noch suchen – von Rosario Giuliana
Der TD018 von 2023, der auch dank des politischen Gewichts einiger Teams in Kraft trat, hatte Aston Martin stark eingeschränkt, das seit dem GP von Spanien im Vergleich zu seinen Konkurrenten abrutschte. Im vergangenen Winter haben die Teams daran gearbeitet, zu den Beugeniveaus vor TD018 zurückzukehren und gleichzeitig Artikel 3.2.2 der Verordnung einzuhalten, der die Beugungen im Bereich des Frontflügels begrenzt. „Durch die Beobachtung der Teams haben wir gesehen, wie es ihnen gelingt, relative Bewegungen im Bereich des Nasenansatzes und im äußeren Teil in der Nähe der Seitenflossen zu erzeugen.“ – Nikolas Tombazis kommentierte letztes Jahr. „Die Teams investieren viel Ressourcen, um Beläge zu schaffen, die unseren Belastungstests standhalten, auf der Strecke dann aber wie aus elastischem Material wirken.“ Da der Kampf an der Spitze nun immer erbitterter wird, schauen sich die Teams die Arbeit ihrer Rivalen immer genauer an, um zu versuchen, sie zu kopieren oder um Klarstellungen zu bitten, wenn es verdächtige Elemente hinsichtlich der Verwendung von Grauzonen gibt .
