Das Spitzenmodell der QJ Motor Adventure-Reihe ist ein Crossover, der seine Ambitionen, als „High-End“-Motorrad zu gelten, und seine Ambitionen als vielseitiges und unterhaltsames Tourenrad nicht verhehlt. Lasst es uns in diesem Video gemeinsam fahren
28. März 2024
DNach einem ersten Kontakt mit den drei Hauptvertretern der QJ Motor Adventure-Reihe – über die wir Ihnen in diesem Video berichtet haben – konzentrierten wir uns einige Tage lang auf die Spitze der Reihe, die SRT 800 SX. Es geht um ein ambitioniertes Motorrad für den chinesischen Hersteller, weil es in Bezug auf Konzept und Leistung sehr westlich ist und weil es einen ersten Ausstieg aus dem unteren Ende des Marktes in einen durchschnittlichen Preisbereich darstellt, aber bereits über Inhalte verfügt Möchtegern max. In erster Linie der Hubraum stieg auf 799 cm³ und die Kraft, die es erreicht 92 PS bei 9.000 U/min, aber auch zweitens ein sportlich anmutendes Fahrwerk und eine komplette Ausstattung Dazu gehören bereits serienmäßig Speichenfelgen, aber schlauchlose Felgen, ein großes Farbdisplay mit Anschluss, beheizte Griffe und Sattel, hintergrundbeleuchtete Bedienelemente und drei Aluminiumkoffer. Alles zum Preis von angeboten 9.495 Euro Vom Händler und mit vier Jahren Garantie. Lernen wir es also genauer kennen.
Vier Modelle zur Auswahl
PBeginnen wir mit der Mechanik und vor allem mit einer notwendigen Klarstellung, da diese in der Preisliste steht es gibt vier SRT 800 und sie sind überhaupt nicht gleich. Die „Basis“ SRT 800 ist das aus dem letzten Jahr importierte Motorrad und wird von einem 754 cm großen, nach vorne gerichteten Zweizylinder angetrieben3 und 56 kW. Es wird für 8.590 Euro in der Version mit 17-Zoll-Vorderrad oder für 9.090 Euro in der X-Version mit 19-Zoll-Vorderrad und schlauchlosen Tangentialspeichenfelgen angeboten. Seit 2024 sind aber auch die neuen Modelle SRT 800 S und SRT 800 SX im Angebot die das gleiche Fahrwerk und die gleiche Ausstattung wie die SRT 800 haben, aber einen anderen Motor haben, immer ein vorwärts gerichteter Zweizylinder mit DOHC-Verteilung und acht Ventilen, aber 799 cm3 und mit 68 kW. Die beiden zeichnen sich wiederum durch Leichtmetallfelgen und ein 17-Zoll-Vorderrad beim S aus, schlauchlose Tangentialspeichenfelgen und ein 19-Zoll-Vorderrad beim SX. Im Moment ist es also ziemlich sicher, dass man ein wenig verwirrt ist, welches man wählen soll. Gegenstand unseres Tests ist die SX-Version, die auch diejenige mit dem höchsten Listenpreis ist, da das S für 8.880 Euro angeboten wird, weshalb wir von der Spitzenklasse sprechen.
Motor und Fahrwerk
CWie erwartet behält der neue Motor die nach vorn gerichtete Zweizylinder-Architektur mit doppelter Nockenwelle, acht Ventilen und Flüssigkeitskühlung bei, steigert jedoch Hubraum und Leistung. Eine Kavallerie, die, um die Wahrheit zu sagen, ein wenig hoch freigegeben wird, ebenso wie das maximale Drehmoment, das vorhanden ist 77 Nm bei 8000 U/min. Allerdings ist die QJ-Engine bei Tiefstwerten keineswegs leer und zeigt dies tatsächlich eine angenehme Elastizität und eine bemerkenswerte Entschlossenheit. Vielmehr gibt es ein wenig mechanisches Geräusch – nichts Besorgniserregendes – und vor allem ein wenig Ein-/Aus-Effekt in niedrigen Gängen, der etwas gewöhnungsbedürftig ist, sowie die Kabelkupplungssteuerung, die oben etwas nachgibt. Details, schließlich kommt es darauf an, dass „das Fleisch da ist“: Beim Öffnen des Gashebels schiebt und streckt sich der Motor und erweist sich damit sowohl für den Transfer als auch für den Fahrspaß auf abwechslungsreichem Gelände. Das Getriebe hat etwas harte Kupplungen, man muss aber auch sagen, dass das getestete Exemplar neu war. Allerdings ist zu beachten, dass die Vibrationen bei mittleren bis hohen Drehzahlen am Lenker und an den Fußrasten deutlich spürbar sind.
Kommen wir zum Chassis, das Chassis ist ein Pylon aus Rohren was eher solide als schnell erscheint. Es zeigt Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und lässt sich, wie wir weiter unten sehen werden, ohne großen Kraftaufwand fahren. Die Gabel ist eine Marzocchi mit umgekehrten Stielen. Leider ist das technische Datenblatt etwas spärlich mit Informationen, aber wir können Ihnen sagen, dass es keine Anpassungen gibt und dies kam uns etwas „seltsam“ vor, da QJ es bei Modellen der unteren Preisklasse anbietet. Der hintere Monostoßdämpfer ist ohne Gestänge direkt an der Schwinge angelenkt, was uns dennoch klar macht, dass er eher auf der Straße als im Gelände eingesetzt wird. Die Vorspannungseinstellung erfolgt über eine Ringmutter. Die Felgen haben tangentiale Speichen und sind nicht nur ästhetisch schön, sondern auch schlauchlos. Sie passen standardmäßig in den Größen Maxxis Maxxadventure 110/80 – 19″ und 150/70 – 17″. Die Bremsen übernehmen ein Paar 320-mm-Scheiben mit radialem Brembo-Bremssattel vorne und eine 260-mm-Scheibe, ebenfalls mit Brembo-Bremssattel, aber schwimmend gelagert, hinten. Zu beachten ist, dass auch der vordere Bremshebel über eine Radialpumpe verfügt, ein nicht triviales Detail. Wir schließen die technische Analyse mit den üblichen wichtigen Zahlen ab: Der Sattel befindet sich 835 mm über dem Boden, der Tank hat ein Fassungsvermögen von 24 Litern, der Radstand beträgt 1.540 mm, beim Gewicht herrscht etwas Verwirrung, da das Unternehmen selbst andere Werte angibt, es sollen aber 247 kg sein. Über den Maximalwert hinaus haben wir festgestellt, dass das Gewicht insbesondere bei vollem Tank recht hoch ist und sich beim Anheben des Fahrrads aus dem Stand oder bei klassischen Garagenmanövern bemerkbar macht.
Wie man fährt
NEINIm vorherigen Absatz haben wir bereits einige wichtige Fahrempfindungen erwähnt, sowohl in Bezug auf die Elastizität und Ausdehnung des Motors als auch in Bezug auf die Stabilität des Fahrwerks. Auf Autobahnübergängen geht man mit der Gelassenheit von jemandem voran, der jederzeit aufmachen und überholen kann: Bei Code-Geschwindigkeit mischt der Motor bei etwa sechstausend Umdrehungen pro Minute und hat noch viel mehr darüber. Leider führt dieser Modus, wie bereits erwähnt, zu hochfrequenten Vibrationen am Lenker, die auf die Dauer etwas langweilig werden können. Der aerodynamische Schutz wirkt sich nicht schlecht auf den Rumpf aus, es gibt einige Turbulenzen am Helm, aber solange man sich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen hält, entsteht kein Druck auf den Fahrer. Die Fahrposition ist nahezu nackt, da der Oberkörper leicht nach vorne gebeugt ist und die Knie mit den Fußstützen leicht nach hinten gebeugt sind. Der Lenker ist sehr breit und sorgt für gute Kontrolle. Der Sattel ist gut gepolstert und in einer Höhe, die uns richtig erschien. Es neigt auch dazu, den Piloten zum Tank zu bringen. Dank des Volumens steht man hier mit leicht gespreizten Beinen. Der für den Passagier reservierte Platz ist gut, auch wenn er etwas höher liegt, aber andererseits ist er unvermeidlich.
Er weiß auch, wie man Spaß in den Kurven hat. Es ist nicht der schnellste Crossover in engem, gemischtem Gelände, aber er liefert seine Leistung ein guter Kompromiss auf allen Straßenarten auf dem wir es getestet haben. Unter diesen bevorzugt er den schnellsten Mixed, bei dem er gute Stabilität und Präzision sowie eine recht überzeugende Bremskraft, insbesondere am Vorderrad, zeigen kann. Hinter der Pedalsteuerung hatte das getestete Exemplar einen zu langen Federweg. Auch wenn die SX-Version über ein 19-Zoll-Rad verfügt und mehr Abenteuergefühl vermittelt, bleibt es ein reines Rennrad. Tatsächlich hindert uns nichts daran, eine unbefestigte Straße in Angriff zu nehmen, aber dort kann es nicht sein Bestes geben. Eher Es ist ein Motorrad, das für unterhaltsame Touren geschätzt wird, alleine aber auch zu zweit, zügiges Fahren, aber ohne zu übertreiben. Dank des vom Regen aufgewühlten Asphalts zeigten die Aufhängungen eine etwas geringere Auslenkung, ihr Verhalten schien jedoch gut zu sein.
Schlussfolgerungen
LDer SRT 800 SX ist eine interessante Alternative sowohl Crossovers als auch Abenteuer. Es fährt gut, es hat Kavallerie, es hat Autonomie (der aufgezeichnete Verbrauch ist übrigens 22 km/Liter) und bietet für weniger als zehntausend Euro ein Komplettpaket, das Sie ohne weitere Kosten in den Urlaub bringt. Es gibt auch einige Extras wie Reifendruck und Sitzheizung (die jedoch keine Stufen hat). Andererseits können wir nicht umhin zu betonen, dass aufgrund einiger unausgereifter Noten einige Kompromisse beim puren Fahrspaß eingegangen werden müssen. Der Eindruck ist, dass nach und nach die Kleinigkeiten, die uns aufgefallen sind, allmählich verschwinden werden, aber im Moment sind sie da und wir müssen uns um sie kümmern. Vor allem Vibrationen und die Ablesbarkeit des Instruments bei widrigen Lichtverhältnissen sind die Dinge, die an einem langen Tag im Sattel am meisten stören und Faktoren, die die japanische oder europäische Konkurrenz im Laufe der Jahre bereits behoben hat. Wir haben keinen Zweifel daran, dass selbst ein großes Industrieunternehmen wie QJ dazu in der Lage sein wird, dies schnell zu tun.
Vor-und Nachteile
DERBei diesem Test trug Nicola:
- NOS NS-9 Helm
- Scott Priority GTX Anzug + Handschuhe
- Rev’it Everest GTX-Stiefel
