Die Brücke über die Straße von Messina erscheint und verschwindet bei fast jedem Regierungswechsel. Das letzte Nein stammt von Mario Monti. Im Jahr 2012 ist die Eindämmung der öffentlichen Ausgaben dringend erforderlich: Die Regierung stellt schwerwiegende Mängel im endgültigen Projekt von 2011 fest und verlangt Einzelheiten zu den finanziellen Aspekten und der allgemeinen Nachhaltigkeit der Arbeiten, andernfalls droht die Liquidation des Unternehmens Stretto di Messina (siehe). hier 221 von 2012). Die Ergänzungen kommen nicht und die Regierung ernennt einen Liquidator (hier Premierministererlass vom 15. April 2013).
2020: Lasst uns noch einmal darüber reden
Im Sommer 2020 bringt der Conte-Vorstand die Idee erneut mit dem im Pnrr enthaltenen Plan zur Wiederbelebung der Infrastruktur in Italien vor. Infrastrukturministerin Paola De Micheli ernennt eine Kommission aus 16 Experten, um mögliche Alternativen zum Einzelfeld zu prüfen, und 50 Millionen werden für ein Machbarkeitsprojekt bereitgestellt. Conte fällt im Jahr 2021 und die Draghi-Regierung bestätigt die Zuteilungen. Er sollte sich um das Machbarkeitsprojekt kümmern Italferrein Unternehmen der FS-Gruppe für Infrastrukturinvestitionen, das auf eine Anfrage von Dataroom antwortete: „Italferr hat nie den Auftrag erhalten, eine Machbarkeitsstudie zu entwickeln und war nie an Planungsaktivitäten für die Brücke über die Straße von Messina beteiligt.“ Die 50 Millionen tauchen nach den Wahlen im Jahr 2022 wieder auf, als Matteo Salvini, der neue Verkehrsminister, beschließt, sie zur Reaktivierung des Unternehmens zu verwenden Meerenge von Messina Spa und der damalige CEO: Pietro Ciucci.
Ein bereits abgelehntes Projekt
Wir beginnen daher wieder mit dem alten Projekt, mit den von der Monti-Regierung festgestellten und den damals vom Umweltministerium hervorgehobenen Mängeln. Projekt auch von der MIT-Expertenkommission im April 2021 inhaltlich abgelehnt. Im Abschlussbericht lesen wir: Alternative Lösungen müssen untersucht werden, die Single-Span-Lösung ist nicht die beste (hier). Das Problem der Techniker besteht darin, dass die Technologie für eine solche Infrastruktur bislang noch nicht existiert. Im selben Jahr lund die Universitäten von Catania und Kiel (Deutschland) geben die Entdeckung einer 34,5 km langen aktiven Verwerfung entlang der Straße von Messina bekannt, die nie kartiert wurde und den Meeresboden deformiert hat und das in der Lage ist, Erdbeben der Stärke 7,1 auszulösen (hier). Das maximale Niveau, das die Struktur tragen kann (hier). Das Designer-Update berücksichtigt dies nicht. Andererseits sind die Zeiten zu knapp: Am 29. September 2023 kommt es zur Unterschrift zwischen der Straße von Messina und Eurolink und am 30. September gibt das Konsortium bekannt, dass es die Dokumentation geliefert hat. Das Paket landet beim unabhängigen wissenschaftlichen Ausschuss der Straße von Messina, der im Februar eine positive Stellungnahme abgibt, allerdings unter der Bedingung, dass 68 Empfehlungen angenommen werden (hier ist die Liste). Darunter: neue seismische Erkenntnisse, neue Analysen und Prognosen mit Szenarien, die Extremereignisse berücksichtigen, und eine neue Analyse von Meeresströmungen und Winden in Bezug auf die Struktur.
Der Enteignungsprozess beginnt
Unterdessen beginnt am 3. April die Straße von Messina mit dem Enteignungsprozess von Grundstücken und bebauten Gebieten an der sizilianischen und kalabrischen Küste (hier). Die Bürger müssen bis zum 2. Juni antworten. Schätzungsweise 500 Gebäude (zwischen Wohn- und Gewerbeimmobilien) und 1500 Grundstücke mit einer Gesamtfläche von 370 Hektar. Doch bevor das endgültige Projekt bei Cipess eingereicht wird, dem interministeriellen Ausschuss für Wirtschaftsplanung und nachhaltige Entwicklung, der per Gesetz strategische Infrastrukturprojekte genehmigt, müssen im Rahmen der Dienstleistungskonferenzen die Beobachtungen der beteiligten lokalen Behörden eingeholt werden. Aber Es ist schwierig, Anmerkungen zu machen, wenn noch nicht die vom Wissenschaftlichen Ausschuss, dem Umweltministerium und dem Kulturministerium geforderten Anpassungen vorliegen. Und ohne die Zustimmung von Cipess können wir die Enteignungen nicht durchführen und die Baustellen nicht öffnen. Am 3. Mai schrieb auch der Ingenieurorden der Provinz Messina: „Angesichts der geltenden Erdbebenschutzvorschriften ist das endgültige Projekt nicht ausreichend“ (hier).
Aktiver Fehler unter der Säule
In den Enteignungsgebieten haben sich im Vergleich zu 2011 einige Situationen geändert: Auf einem gibt es eine Bahnvariante, auf einem anderen fällt in ein Friedhofsgebiet, auf einem dritten wurde ein Touristendorf errichtet. Aber vor allem, laut der von der Gemeinde Villa San Giovanni in Auftrag gegebenen geologischen Studie auf den von Ispra im Jahr 2015 katalogisierten Karten, Es gibt 5 aktive Störungen, eine davon liegt im Bereich des Pfeilerankerblocks. Nach dem Erdbeben in L’Aquila Auf einem solchen Gebiet gibt es überhaupt keine Bebauung. Die Straße von Messina sagt, sie sei sich dessen bewusst und werde eine Positionierung auf aktiven Verwerfungen vermeiden. Aus den Karten geht das derzeit nicht klar hervor. Und mittlerweile, seit Januar 2023, ist der Wert von Häusern und Grundstücken gerade deshalb eingebrochen, weil sie Enteignungsbeschränkungen unterliegen. Auch im Umland ist die Verunsicherung angekommen: Wer ein Haus kaufen möchte, kann keine Hypothek aufnehmen, weil die Bank die Hypothek nicht zur Verfügung stellen kann. Während die öffentlichen Verwaltungen mit der Einschränkung alle ihre Projekte blockiert sehen, darunter auch die des Pnrr, wie die Sanierung des Forte Beleno-Gebiets in der Villa San Giovanni, einer Festung aus dem Jahr 1888, in die eine Investition von 1,5 Millionen Euro geplant war.
Gleiches Projekt, gleiche Namen
Das Projekt ändert sich nicht und auch die Namen ändern sich nicht. Bei Eurolink gibt es Webuild (Führer), die spanische Sacyr, Condotte d’Acqua, die Cooperativa Muratori Cementisti, die japanische IHI Corporation und das ACI-Konsortium der Gavio-Gruppe. Sacyr wurde 2022 in Spanien mit einer Geldstrafe belegt für 203,6 Millionen Euro mit den 5 größten Bauunternehmen des Landes: für 25 Jahre von 1992 bis 2017 Sie entzogen sich der Konkurrenz, indem sie sich auf eine Aufteilung der Verträge einigten. Aus der Gruppe Die Cooperativa Muratori Cementisti hingegen ist Teil der «Bolognetta scpa», die das Scorciavacche-Viadukt auf Sizilien gebaut hat, das 2014 neun Tage nach der Einweihung einstürzte. Eine Untersuchung beginnt und der Anklage zufolge stürzt die Brücke ein, weil sie auf instabilem Untergrund gebaut wurde, was sowohl der Baufirma als auch Anas bekannt gewesen wäre, die sie drei Monate vor dem erwarteten Liefertermin und ohne Tests eingeweiht hatten. Präsident Anas ist Pietro Ciucci. Der Prozess beginnt und endet im Jahr 2023, da neun Angeklagte wegen Angriffs auf die Verkehrssicherheit und Urkundenfälschung verjährt sind. Allerdings ist ein Teil der Ermittlungen bei der Staatsanwaltschaft von Palermo noch im Gange, in dem es immer noch um Pietro Ciucci und zwei Anas-Führungskräfte geht, denen vorgeworfen wird, „Menschen dazu zu bewegen, Vorteile zu gewähren oder zu versprechen“..
Kosten ändern sich
Die gewonnene Ausschreibung im Jahr 2006 sah vor, dass die Arbeiten über eine Projektfinanzierung finanziert werden sollten: Das siegreiche Konsortium müsste zwischen 10 und 20 % der Gesamtsumme aufbringen und hätte mit den Einnahmen aus den Mautgebühren zurückgezahlt. Von den 3,9 Milliarden der Ausschreibung von 2006 sind wir zu den 13,5 Milliarden übergegangen, die im Kosten-Nutzen-Dokument der Straße von Messina vorgesehen sind. Das Haushaltsgesetz 2024 sieht 11,6 vor (hier Artikel 56). Wer stellt die anderen da hin? Eurolink? Schwierig. Die Hypothese, es mit Projektfinanzierung zu schaffen, wurde bereits 2021 von der technischen Kommission des MIT abgelehnt: „Es scheint klar zu sein, dass die Kürze der Kreuzungsstrecke und der damit verbundenen Arbeiten es uns nicht erlaubt, eine Höhe der von den Nutzern zu tragenden Mautgebühren vorherzusehen, die eine Projektfinanzierung ermöglichen könnten“ (hier Seite 144). Daher ist die Arbeit bis heute nicht vollständig finanziert, z.B Es ist nicht einmal sicher, dass es 13,5 Milliarden kosten wird, da die Straße von Messina den endgültigen Preis während des Ausführungsprojekts festlegen wird. Doch trotz aller Probleme macht die Regierung weiter. Es ist Europa, das uns fragt, sagt Minister Salvinium den TEN-T-Korridor Palermo-Reggio-Rom-Mailand-Berlin-Helsinki fertigzustellen. Das ist nicht wirklich so. Letzten 26. April Pat CoxKoordinator des Sandinavo-Mittelmeer-Korridors für die Europäische Kommission, antwortet drei Abgeordneten schriftlich: „Die Kommission ist sich nur der Tatsache bewusst, dass Italien vorbereitende Studien durchführt.“ und „könnte bis zu 50 % der vorbereitenden Studien mitfinanzieren“. Doch „ohne Kenntnis der Ergebnisse der Vorstudien ist es nicht möglich, Hypothesen über einen möglichen EU-Beitrag aufzustellen“. Kurz gesagt, Brüssel möchte die Karten sehen, bevor es Wirtschaftshilfen in Betracht zieht.
(…) Mit der Veröffentlichung des Dekrets stieg die Aktie von Webuild um 20 %.
Wer hat wirklich Bingo gemacht?
Im Oktober 2022 sagt Salvini auf Rete4, dass die Brücke „120.000 echte Arbeitsplätze schaffen würde“ (hier Minute 8’34”). Die Firma Stretto di Messina hat die Zahl korrigiert: In den acht Baujahren würden je nach Jahr 4.300 bis 7.000 Einheiten verbaut (hier auf Seite 14). Der Verein «Statt der Brücke»das die Berechnungen für das von der Straße von Messina erstellte Kosten-Nutzen-Dokument durchgeführt hat, er sagt, dass es 2.229 pro Jahr sind. Dabei handelt es sich um befristete Stellen, da diese nach Abschluss des Brückenbaus verschwinden und auch die derzeit stabilen Stellen auf der Fährverbindung wegfallen würden. Im Wesentlichen bleibt das größte Projekt, auf das Italien setzt, das Projekt aus dem Jahr 2011, das per Dekret neu gestartet wurde, ebenso wie das Konsortium, das 2006 die Ausschreibung gewann, und der CEO der Straße von Messina. Was sich geändert hat, sind die Kosten: von damals 3,9 Milliarden auf heute 13,5 Milliarden. Die europäische Richtlinie von 2014 (Art. 72) verlangt eine neue Ausschreibung, wenn ein Werk 50 % mehr kostet als das alte. Hier wird es unübersichtlich, denn 2012 waren die Kosten bereits auf 8,5 Milliarden gestiegen. Im besten Fall kann man also nicht um einen Euro darüber hinausgehen, sonst geht es wieder in ein neues Rennen. Eines ist sicher: Die Monti-Regierung hatte das Spiel eingestellt, weil die Karten keine finanzielle Nachhaltigkeit erkennen ließen. CWas auch immer passiert, derjenige, der den Jackpot knackt, ist der Betreiber, der wieder auf Kurs ist: Mit der Veröffentlichung des Dekrets stieg die Aktie von Webuild um 20 %.
