Ist das ERS-Problem, unter dem Max Verstappen gestern im zweiten freien Training des GP von Kanada litt, ein Weckruf für die Zuverlässigkeit von Red Bull? Diese Frage dürfte sich Max selbst gestellt haben, als er gegenüber den Medien erklärte: „Wir müssen verstehen, woran das liegt und vor allem, ob das Auswirkungen auf den Saisonverlauf haben wird.“
Die Krise der Ers
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In einer Formel 1, in der Motorausfälle extrem selten geworden sind, und angesichts der Zuverlässigkeit, die Honda PUs in den letzten beiden Saisons gezeigt haben, ist es überraschend, dass das Problem auch bei einem neuen Antriebsaggregat auftrat, dem dritten, das in dieser Saison mit einem Verbrennungsmotor zum Einsatz kam , Turbolader und neue MGU-H, gekoppelt mit Energiespeicher (Batterie), MGU-K und Managementsoftware, die bereits bei den vorherigen Rennen verwendet wurden. Gleichzeitig ist es bezeichnend, dass es der Ers, also der elektrische Teil des Hybrid-PU, war, der in die Krise geriet. Im Gegensatz zu der ständigen Betonung, dass die aerodynamische Entwicklung der ausschließliche Leistungsschlüssel aktueller Einsitzer ist, ist es richtig, zu betonen, dass der PU immer noch einen Wert als Leistungsunterscheidungsmerkmal behält, wenn auch weniger deutlich als zu Beginn der Hybrid-Ära. Obwohl die Leistungsentwicklung der PUs eingefroren wurde und eigentlich nur Modifikationen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit des Motors möglich sind, ist es im Wesentlichen richtig, noch einmal zu betonen, dass die Methoden zum Laden und Freigeben von Leistung pro Runde für die Wettbewerbsfähigkeit des Einzelnen von entscheidender Bedeutung sind Schaltkreise.
das Netzteil
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Die Art und Weise, wie PU eingesetzt wird und wie es in Simulatortests integriert wird, ist ein wesentlicher Bestandteil der Vorbereitung der Teams auf ein Rennwochenende. Es ist kein Zufall, dass wir in den letzten Tagen, als wir über die Vorbereitungen von Ferrari am SF-24 im Hinblick auf dieses Wochenende sprachen, den Schwerpunkt auf die Anzahl der Konfigurationen gelegt haben, nicht nur auf aerodynamischer Ebene, sondern auch auf der Art und Weise, wie das PU verwendet wird. Diese müssen tatsächlich mit den aerodynamischen, aber auch dynamischen Vorrechten des Autos in Einklang gebracht werden, wobei manchmal sogar versucht wird, einige Grenzen der ersten beiden zu überwinden. In diesem Sinne stellt das Layout der Strecke in Montreal eine besondere Belastung für den PU-Ladezyklus dar, neben den Möglichkeiten der Leistungsfreisetzung, um die Einsitzer in den gefahrenen Abschnitten der Rennstrecke reaktiv zu machen, im letzten Abschnitt jedoch ausreichende Restenergiereserven zu gewährleisten , die durch die letzte sehr lange Gerade vor der Ziellinie gekennzeichnet ist.
das Projekt
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Wenn wir die intrinsische Schwierigkeit des RB20-Projekts im Umgang mit den hohen Bordsteinen betrachten, die für diese Strecke charakteristisch sind, ist es ebenso offensichtlich, die Tatsache als relevant zu erachten, dass sie bei Red Bull einen PU-Modus eingeführt haben, der tatsächlich dazu neigt, die zu minimieren Defizit der Dynamik des Fahrzeugs im Mixed, wobei das Beschleunigen aus Kurven heraus bevorzugt wird und dann im letzten Sektor die maximale Leistung genutzt wird. Im Wesentlichen wollen wir damit sagen, dass Red Bull vielleicht eine viel weniger konservative Art der Nutzung hätte wählen können, gerade um die Einschränkungen des Einsitzers auf dieser Art von Strecke abzumildern.
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die Kritikalität
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Letztendlich ist die Komplexität des Kühlsystems nicht weniger bedeutend als die des Ers, der durch Lufteinlässe mit besonders kleinem Querschnitt angetrieben wird. Im Wesentlichen könnte sich das RB20-Projekt, das auf aerodynamischer Ebene auf die Spitze getrieben wurde und durch eine futuristische Aufteilung des Kühlsystems in vier Ebenen gekennzeichnet ist, unter bestimmten Bedingungen auch als „kritisch“ erweisen. Aber offensichtlich sind das nur Vermutungen …
